我不想在这里面断是非。我只想unfold the story. 事实上，理论和实战的conflict一直在延续。在工业界，实战派占上风;学术界，当然奉理论派位老大。毕竟，工业界就是要work;理论界就是要publication。理论派和实战派之间基本上互不买帐。实战派的人强调的是，我们既然是工程系，就是要讲究“扎扎实实的做，而不是纸上谈兵”。而理论派的人则强调说，他们的研究从最基本的原理出发，更“合理”。实战派的人指责说，理论的东西往往经受不起实践检验;而理论派的人则嘲笑说，实战派的人搞的东西没有“技术含量”。可谓“气剑相争”，别开生面。我在留学期间，有幸经历了两种不同的流派的“武功”，也可以跟大家讲讲亲身感受。气宗(指代实战派)，都是针对实际问题出发。其研究都要花大量的时间采集数据，特别是实地的调查。气宗用的大体上就是本科级别的统计学或者是计算机专业的课程。如果是博士的话，大部分时间都是重复地做一些事情。最关键的是，把研究报告写好。教授们更关心的是你的数据是否采集齐全了，你的书写是否规范，论文的格式、标点符号是否正确。总的感受，这种功夫要求的是体力和耐心，比较适合郭靖之类的人练。剑宗就有意思多了，你需要选很多其他专业的研究生甚至博士生级别的课程。这方面的题目，大都比较理论，跟实际没有什么关联。研究的过程强调你的奇思妙想和智慧。总的感受，这派武功适合令狐冲之类的人练。当然这两种武功都有自己的弱点。气宗虽然比较实际，但是感觉这些东西，即便是本科生甚至是高中生都可以做。读一个这样的博士，实在不见得比在公司里面上班更有收获。而剑宗呢，其研究都要建立在极强的假设的基础上;虽然理论大厦很漂亮，无奈乎一旦假设被证伪，所有建筑一朝就会坍塌。
这种观念分歧甚至产生了一定程度的对立。我原先的导师也是TRB一个重要成员，也曾经当面跟我说过他对理论研究的一个分支的严重不满;他甚至上课的时候都不提那个领域的东西。问及原因，就说“这么多年了，都不见那些东西有什么实际价值，我不愿意给你们讲这些没什么用的东西”。确实，那个研究领域的文章曾经霸占顶级期刊很多年，直至现在都没有什么可以做的了，仍然没有什么实际的应用价值。而似乎是为了彰显自己是有价值的，这些理论学者认为自己的research是科学，而不是所谓的工程。他们甚至自称“Transportation Scientist”，认为自己的研究为Transportation Engineering的研究，从更高的层次，提供一种理论支持。
诸位以为如何?是不是有点像封不平大战岳不群?呵呵，可惜现实不是小说，不是闹着玩儿的。理论和实践的脱节甚至对立是一个学科的悲哀。据我所知，有一篇《cell》上的文章造就了一个公司的一夜暴富。我理想的境况是，气剑双修，欣欣向荣。黄瓜不用嫌西红柿个子矮，西红柿也不要嘲笑黄瓜的皮肤不好。大家都是蔬菜，要通力合作才是正道，吵什么吵嘛?搞实践的好了不起吗?你们的那些不科学的做法给人民的出行带来多少麻烦?搞理论的就高明吗?一个交通工程学的教授，一辈子解决的交通问题还比不了在学校门口执勤的交警。合作不好吗?
一面是理论界的孤芳自赏，一面是工业界的抱残守缺。唉!交通工程有技术含量吗?我不知道，但至少目前工业界的技术含量，不怎么高。
PART C: 行业收入：问君年薪几何
首先，交通工程这种服务的价格，不是想多大就有多大的。抛开大家工资单上的数字，我想从一些最基本的点出发来说这件事儿，这样我们就可以对这个问题本身有更清楚的认识了。做交通工程的钱是从什么地方来?交通工程是做服务的，是规划和评价基础设施的。伴随着经济的发展，交通需求增加，政府需要拿钱出来建设相应的基础设施并改善现有设施的服务和运营水平。在西方国家，就是纳税人出钱来改善交通服务，缩短他们出行的时间、增加交通的舒适度。那么纳税人愿意出多少钱，完全由这种服务对纳税人的效用大小来决定。比如纳税人平均的时间价值是10元小时，他她不会愿意出11元来让你为他她节省一个小时的出行时间，哪怕你真的能做到。这个效用的大小规定了交通工程市场价值的上界—实际的只能比这个低。
交通咨询是服务业的一种。但同样是服务行业，不同的服务带来的效用不一样，收入也不一样。比如说给人当保姆，它收入就不高，因为这种服务的效用不是很高。那么给人当股票经济人，那身份地位就大不相同。你是大老板，他是代理人;你能不重视这个攸关你经济命脉的人吗?所以股票经济人的地位和收入更高一些。通俗地说，就是关键看你干的这行“沾不沾钱”。交通呢?大家都知道吧，干这行的收入都比不了会计。为什么，数汽车的当然没有数钱的挣钱多啦!数汽车少数一辆没事儿，数钱少数了可就要出事儿的。责任可谓重大，老板当然愿意多付钱啦。
第二，交通工程是服务于经济的，并不是经济发展的原动力。基础设施建设和交通管理，都是为了经济发展而服务的。发展的轨迹往往是台阶式的：当满足交通需求的时候，就缓慢发展;当交通拥堵严重的时候，就迅速越迁。它是为经济发展服务的而不是推动经济发展的原动力。那么什么是一个国家推动经济发展的原动力呢?对一个正常的国家来说，应该是科技的发展，如重工业、化工、机电和信息技术等等。有些行业本身就是经济增长点，比如电子和计算机等IT产业。微软的崛起创造了多少就业岗位，带动了多少相关行业的发展，诞生了多少新的市场。整个加州的崛起都来源于IT技术的革命。相比来说，没有一个国家经济的发展是靠交通工程里面的技术发展。交通工程也从来没在历史上成为什么“热门专业”。当然，这些关乎一个国家命脉的关键产业，也不见得就如何热门。但是要注意这个和我国目前经济发展不均衡有关，可以讲有些行业的价值还没有完全地发挥出来。
第三，交通工程的技术含量不是很高。IT这些行业之所以收入高，和他们行业本身的利润高有关系。由于IT和EE的技术含量高，其产品的附加值高。而产品的附加值，本身又依赖于技术本身。那么交通工程的技术含量有多高呢?问一问在设计院、研究所和咨询公司的同仁们，大家心里都有杆秤吧?事实上无论在哪个国家，这个专业还没有形成自己核心的方法论。对于传统的土木工程，如果问其核心课程是什么，大家都知道：力学和结构设计。但是交通工程则很难讲什么核心的方法论。这个问题在学界中尚且是一个争论不休的问题。我希望未来能有所突破，这也是所有交通研究者的期望。但是至少目前看来，技术并不是增加利润的主要因素。
有些人可能要说，交通工程既包括技术，也包含社会学，甚至政治。其实政府和官员在交通咨询产业中发挥的作用大，倒是我国的特点。因为中国社会目前还奉行“大政府，小社会”的理念。西方国家中，往政府圈子里挤的人不多。经济利益是一个很大的要素——政府部门太穷。我国由于历史原因，交通领域涉及的部门比较多，政府对交通的工作抓得也比较牢;部门多了之后，相互之间的协调也就不容易做好。做过大城市项目的朋友可能都知道，磨嘴皮子的时间最多!交通涉及面广，综合考量总是无可厚非。但是，政府机构的权力集中以及众多部门之间的协调都是要花钱的;你要花钱养一大堆人，再花钱雇人协调它们。这么多机构，又争先恐后的追求政绩，搞重复建设。这些成本是谁来买单呢?当然是社会!资金总是朝着权力集中的。这就是为什么现在去设计院所，去交通管理部门等政府机构，是大多数人就业的首选。但我也要提醒大家，这种现象是不正常的。也就是同样花1元钱，西方社会的公民可以享受到更大的交通服务。我国公民的收入低，但是税收所能创造的效益反而还少。这种资源分配的方式，从长期的角度上看，对经济的发展没有好处。同时，大家也不要低估我们的党改革的决心!“小政府、大社会”是历史的潮流。
第四，利益分配。现在假设这个行业有机会了，纳税人都愿意掏出来不菲的银子让大家解决交通问题了。但是人家出钱也要看咱们能做什么，有没有效果。这个效果，就要看如何度量了。比如如果我是股市里操盘的，帮公司赚了一大笔钱。这个是立竿见影的，所以公司也就愿意掏出大笔的奖金。如果我是出色的3D程序员，那么一个好的游戏公司肯出大价钱雇我，因为3D引擎是一个游戏的卖点之一。如果我是一个医院的主刀，医院会出高薪，并且给很宽松的假期，因为我是医院的活广告。
然而，交通工程目前的量化分析方法，还停留在比较粗糙的水平。甚至有些方法论本身还很有争议。因此很难说谁做的工作是好的。这个时候，更重要的是谁能说了算了。而这个话语权威就变成了一种稀缺资源。而谁掌握了稀缺资源，谁分的多。在这个通用法则的作用下，大多数从业者都不会是受益人。
PART D: 流行的说法：似是而非
现在，我对流毒比较广的几种说法提出质疑：
1.“所谓衣、食、住、行是人们日常生活离不开的四个要素。我们交通管的就是‘行’。交通拥堵是不可避免的问题，这说明交通工程师是个好职业。21世纪的中国离不开交通工程。”
思辨：粮食问题一直是我国的大问题，我国巨大的人口基数意味着巨大的粮食需求，这说明当农民很有前景。可是大家看看“三农问题”。这实际上是一个必要条件而已。什么叫做必要条件?A是B的必要条件，意味着B出现了，A也必然出现，但反之不然。绝大多数的“热门行业”都是能在经济中起到重要角色的行业，但是并不是说一个行业在经济中能够起到重要角色，它就一定热。这句话说得太空泛了!把这句话抽象出来，形成一个模型：“因为X在国民经济中很重要，所以X是热门的”。那么我们就会发现X可以等于采矿、农业、造纸，等等等等。空泛得很!
2.“交通工程重视经验，越老越吃香。”