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鹿特丹规则下批量合同条款相关法律问题评析
《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》，以下简称《公约》)已于2008年12月11日在联合国大会上正式获得通过，2009年9月23日起开放供各国签署。截至2015年5月，已有25美国、瑞士、挪威、荷兰、西班牙、希腊、法国、丹麦、波兰、多哥、塞内加尔、尼日利亚、几内亚、加纳、加蓬、刚果(布)、马达加斯加、喀麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、卢森堡、刚果(金)、瑞典、几内亚比绍]个国家签署了《公约》并正在履行其国内批准程序。根据《公约》有关生效条件的规定，《公约》将在第20个国家完成履行国内批准程序之日起一年期满后的下一个月的第一日生效，目前已有3个国家正式通过国内程序批准加入。
《公约》的制订旨在取代现有的三部海上货物运输国际公约，即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，以真正实现国际海上货物运输法律的统一。但是，《公约》的内容无论是对承运人还是对托运人的影响都非常大，本文将对《公约》中的一个重大创新――批量合同制度，做简要的介绍和初步的影响评估。
一、批量合同制度主要内容
“批量合同”(volume contract)是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。《公约》所调整的批量合同属于海上货物运输合同，不包括租船合同且不适用于非班轮运输合同。
批量合同的概念虽首次出现，但是其实际上一直在美线的集装箱运输中以“班轮服务协议”的形式存在着。《1998年美国航运改革法》正式对“班轮服务协议”进行了定义，并规定允许承托双方以竞争方式谈判以订立海运服务协议，这构成了批量合同制度的前身。虽然批量合同在实践中业已存在，但是《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》都不直接调整。《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》虽然不适用于批量合同，但适用于按照批量合同进行的每一航次运输所签发的提单，且《汉堡规则》还适用于按照批量合同进行的每一航次的运输。
《公约》对批量合同的规范主要体现于第1条第2款关于批量合同的定义、第67条关于批量合同排他性管辖权的规定、第75条关于批量合同仲裁协议的规定、第80条关于批量合同的特别规则，总结起来为三方面的法律规则，即批量合同的定义、批量合同对《公约》进行背离的有效条件及对第三方的效力，以及批量合同管辖权和仲裁协议的效力。主旨内容是，除《公约》规定不得背离的事项外，批量合同项下的承托双方可以约定增加或者减少《公约》中规定的权利、义务和赔偿责任，合同双方均享有一定的“合同自由”。
二、批量合同的特点
第一，从批量合同的订立过程看，合同通常采用协商方式，书面订立，而不是传统集装箱运输根据承运人或履约方收取货物后在签发的运输单证中加以证明。
第二，从合同的内容看，一份合同的订立是订约双方在谈判中此消彼长的过程，目的是达到双赢，但即使真如订约人所愿，合同条款充分满足了缔约双方的真是意愿，缔约双方的盈利水平也还是存在不均等的，这些完全取决于合同条款，而合同条款的确定取决于双方在谈判中的地位。因此批量合同更能真实的反映出航运市场承托双方的力量对比。
三、目前批量合同的签订情况及承托双方的缔约地位比较
在当前市场环境下，托运人拥有与承运人一样的影响运输安排的商业能力，有时甚至比承运人的影响更大。
目前的批量合同存在三种订立方式，第一种是以托运人的范本合同作为签约文本;第二种是以承运人的范本合同作为签约文本;第三种为承托双方根据具体运输重新商榷确定的文本，以下我们称为协定文本。以托运人的范本合同作为签约文本的，基本上托运人对自身的义务会约定的少一些，简单一些，但对承运人的权责约定会比较详细，明确，相对的责任条款会多一些;反之，若使用承运人的范本格式，则相对而言，承运人不会给自己增加超出公共法规定的责任义务，同时会约定有利于自己的适用法律和管辖权条款;协定文本多数是托运人没有自己的范本格式合同，又利用自身的强势地位拒绝接受承运人的范本合同的情况下，合同双方通过磋商达成的合同文本，条款基本上会加重承运人的责任，所以对于协定文本合同中，承运人基本上也处于弱势地位。
根据对国内几家主要班轮公司调研的数据显示，使用承运人范本格式的合同约占60%，使用托运人范本格式和双方议定的合同文本的各占约20%。根据对无船承运人的调研显示，使用承运人范本格式的合同约占85%以上。同时显示，使用承运人范本格式的托运人一般均为国内企业，采用其他两种合同版本的托运人基本为境外企业和少数国内大型企业，特别是美国托运人，一般均倾向于采用自有的合同版本。
综上所述，承运人在批量合同的缔约谈判中，目前是略占优势地位的，但非绝对优势，《公约》适用后，《公约》本身加重了承运人的责任，而承运人只有在满足规定的条件下方可背离《公约》的规定，这势必为承运人减轻责任设置了障碍，所以对于《公约》适用后，承托双方的谈判力量对比，我们认为是会向强势的托运人一方倾斜，而目前状况下，国内大型班轮公司在与货主的谈判中仅略占优势，对于中小承运人来说，在《公约》适用后则可能完全丧失谈判能力，能以《公约》规定作为责任基础可能是最好的选择，这无疑对于中小承运人的生存提出了更高的要求。
四、对批量合同制度总体影响评估
批量合同是通过20多年的航运实践业已经形成的一种习惯模式，主要依赖于个别贸易和海运大国(美国)的国内法对于竞争法下公共承运人义务的豁免，以及运输法下合同自由限制的豁免，而成就其国内法上的合法性与海运习惯上的合理性，得以在充满着残酷竞争的国际海运市场中立足并发展起来。可以说《公约》将具有海运服务协议特性的批量合同纳入其调整范围也是大势所趋，如果将批量合同排除在《公约》的适用范围之外，成千上万的班轮托运人和数量庞大的货物将被置于《公约》的调整范围之外。这将不利于国际海上货物运输法律的统一，也有悖于《公约》制定的初衷。
1、当前集装运输箱市场形势
据IMF于2014年10月发布的《世界经济展望》预测，今年全球经济同比增长3.8%，增速同比高出0.5个百分点。世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅继续扩大，克拉克森预测今年全球集装箱运输需求同比增长6.7%，增速加快0.7个百分点;德鲁里预测今年全球集装箱运输需求同比增长5.5%，增速加快0.3个百分点。
但是，今年船队规模依然增长，大船持续扩张。据克拉克森统计的订单情况，今年新船交付量约为188.9万TEU。如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达2 009.9万TEU，同比增长10.4%，增速扩大4.0个百分点。
因此，尽管集装箱海运需求增长速度有望进一步提升，但船队运力增长速度更快，供大于求的总基调依旧。
2、对我国航运企业影响的评估
通过上述数据可以看出，在目前航运市场供需失衡的情况下，承运人相对于托运人来说是处于弱势的，市场形势决定船货双方的总体谈判地位，企业自身的实力则决定具体的谈判形势。由于批量合同制度的利益导向是使强者更强，对于大承运人而言为谋求优势谈判地位，会不断提高自身实力，或者通过大公司间联盟、战略协作或兼并中小企业的方式以维持强势地位，可以预见班轮运输业的行业集中度会进一步提高，同时亦会加剧本已愈演愈烈的国际班轮航运巨头争霸的局面，有可能使中国中小班轮公司与世界航运巨头的差距进一步拉大，在国际竞争中面临更严峻的挑战。
3、对我国货主的影响评估
目前中国的出口贸易中，80%是FOB合同，基本不享有上款提到的托运人具有优势地位的情形，同时中国货主又作为第三方被动的被牵连进《公约》，按照《公约》规定，作为第三方，可能要受制于批量合同的约定，这样又可能因管辖权、适用法律等条款的约束，以至于合同项下的正当权利在受到侵犯时，无法追偿。
综上所述，海上货物运输法确立合同自由限制原则，最主要的作用是平衡承托双方的力量对比和谈判实力，针对其对有限海运资源占有的不均衡性，使资源第一次配置无法达到的均衡在第二次的救济性配置中得以实现。纵观《海牙规则》、《维斯比规则》到《汉堡规则》，处处体现了对承运人义务的不可背离性，每一规则都规定了承运人最低限度的义务和责任，以及最大限度的权利和免责。其最主要的目的是限制承运人对合同自由的滥用，限制承运人的权利扩张，保护托运人的利益，平衡双方之间的力量差异，促进海运业更好地为货物贸易服务，《公约》关于批量合同的规定总体上是遵循这一宗旨的。
但是，在当前经济低迷，航运市场供大于求的情况下，《公约》对批量合同的规定，无疑会重新产生合同一方利用优势地位滥用合同自由的情况，而这种情况，无论是对于我国的班轮企业还是货主而言都是处于利益被损害的一方。我国既是航运大国也是贸易大国，公约对我国的影响远远超过其他国家，我们要进一步采用谨慎并积极的策略，做好应对工作。
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