论海事的法律冲突

时间：2023-03-25 06:57:43 法学毕业论文我要投稿

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论海事的法律冲突

[摘　要]　由于各国海事规定不尽相同,围绕海上运输关系和船舶关系的法律冲突不断产生,且主要表现在船舶物权。海上货物运输合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制等海事法律关系中。而这在一定程度上了国际海上运输及国际贸易的。如何解决海事法律冲突已引起了各国乃至国际的关注。此文着重论述了海事的法律冲突及国际条约优先,国际惯例补缺,旗国法、意思自治、法院地法、侵权行为地法等解决冲突的原则。　　

[关键词]　海事的法律冲突　海事法律关系　旗国法　意思自治

各国的海事法以其特有的法律制度促进了世界范围内的海上运输和贸易的发展。然而,由于各国海事法律规定不尽相同,海事法律关系又具有涉外性,因此,围绕海上运输关系和船舶关系,经常会发生很多法律冲突,这在一定程度上影响了国际海上运输及国际贸易的发展。因此,如何解决海事冲突题目已经引起了各国乃至国际社会的普遍关注。

一、海事的法律冲突

存在于海上运输关系和船舶关系中的法律冲突主要表现为船舶物权的法律冲突、海上货物运输合同的法律冲突、船舶碰撞的法律冲突、海难救助的法律冲突、共同海损的法律冲突、海事赔偿责任限制的法律冲突等。以下分述之。

(一)船舶物权

船舶作为海上运输工具,是海事关系的重要客体。在海事法中,船舶在用途、航行能力及船舶吨位方面均受到一定的限制,而且各国海事法对船舶的限制并不相同1。一般来讲,船舶物权是指权利人直接对船舶(海商法意义上的)行使并排除他人干涉的权利,通常包括船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权。

在船舶所有权题目上,各国法律均规定船舶所有权的取得、转移和消灭都必须登记,未经登记固然并不必然无效,但其效力被限制在合同当事人之间,不得对抗第三人2。但各国对于船舶登记也有不同的规定,导致了船舶所有权方面法律冲突的产生,例如利比里亚法律规定,只有利比里亚国民拥有的船舶才能在利比里亚登记,悬挂利比里亚国旗。但在特殊情况下,利比里亚共和国海运事务专员或副专员可以放弃有关所有权的要求。并且,船龄不能超过20年。香港法律则规定每艘在香港登记的船舶都必须有一位代表人(representativeperson),能在各方面代表船东。而按照的有关法律和规则,船舶要在中国登记,悬挂中国国旗。全体船员都必须具有中国国籍,假如船舶所有人是中外合资(合作)公司,干部船员中船长、轮机长、大副、大管轮、报务员必须是中国公民。中国籍船员不得少于船员总数的60?。并且每艘船舶只能有一个船名;船舶不得具有双重国籍,凡在外国登记的船舶,未注销原登记国籍的,不得在中国登记。

而船舶抵押权是由船舶所有人或者船舶所有人授权的人通过订立书面合同来设定的权利。对于船舶抵押合同的效力题目,有的国家规定抵押权从在船舶登记地的抵押簿上登记注册时起生效,假如不经登记,抵押合同本身则不生效;有的则规定设定抵押权必须登记,否则不得对抗第三人,但船舶抵押合同本身具有法律效力,只要船舶未转让给第三人,不涉及对抗第三人的题目,债权人则可依据已签订的船舶抵押合同的规定行使其权利,如我国的海商法即如此规定。

船舶优先权是请求人依照法律的规定向船舶所有人、船舶经营人提出的海事请求,对产生该请求的船舶具有优先受偿的权利。优先权的产生不以登记为条件。然而,在各国的法律中,对于具有船舶优先权的海事请求,优先权的受偿顺序、优先权的标的、优先权的转移及消灭等规定不尽相同,法律冲突也时常产生。

(二)海上货物运输合同

在海上货物运输合同方面,固然存在国际上通用的法律规则,但法律冲突依然存在。其原因主要在于以下几个方面:

1.有关海上货物运输的国际法律并存。,在国际上,已经生效的国际公约有:《1924年同一提单某些法律规定的国际公约》(以下简称“海牙规则”)、《修正1924年同一提单某些法律规定的国际公约的1968年议定书》(以下简称“维斯比规则”)、《1978年联合国海上货物运输公约》(以下简称“汉堡规则”)。但是,由于各个公约的参加国不同,且各个公约的具体规定也存在差异,国际海上货物运输法律的同一仍有一定的难度。

2.各国有关海上货物运输法律规定不同。法律上关于承运人的责任、托运人的义务、合同的解除等各方面规定往往有很大差异,导致冲突的产生。例如,对于承运人的责任期间,有的国家法律规定自货物装上船时起至卸离船舶时止;而有的国家则规定为从接受货物时起至交货时止;有的国家则区分不同的货物,分别规定不同的责任期间。

(三)船舶碰撞

就船舶碰撞而言,定义上也存在分歧。广义上的船舶碰撞是指两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间,致使一方或几方发生损害的物理状态2。而狭义的船舶碰撞,则是指对碰撞的船舶给予特别限定的碰撞,或者称为海商法上的船舶碰撞。《1910年船舶碰撞公约》将碰撞的船舶限定在“海船与海船、海船与内河船”之间,而不适用于军用船舶或者专门用于公务的政府船舶。前苏联海商法也将碰撞的船舶限定为海船之间或海船与内河船舶之间的碰撞,且有关船舶碰撞的规定适用于公务船舶及悬挂军用旗帜的船舶。我国《海商法》第165条规定:“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶,包括与本法第3条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”

随着国际航运事业的发展,海上侵权行为也出现了多样化的趋势,传统的船舶碰撞概念已不适应发展的新形势。为此,国际海事委员会于1987年起草了《船舶碰撞损害赔偿草案》(即《里斯本规则草案》)。该草案第1条规定:“船舶碰撞是指船舶间发生的任何事故,即使没有实际接触而造成的灭失或损害;船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用,即使没有实际接触而引起的灭失或损害。船舶系指碰撞所涉及到的不论是否可航的任何船只、舰艇、机器、井架或平台。”可见,该草案所规定的船舶碰撞不再要求有实际接触,且碰撞适用的船舶外延扩大了,排除了因不可抗力或者意外事故所致的碰撞,船舶碰撞实际上变成了单一的“过失碰撞”。

另外,有关船舶碰撞的国际公约及各国的有关法律对于船舶碰撞的种类、船舶碰撞的损害赔偿、船舶碰撞损害赔偿的等各方面规定不同,法律冲突也经常发生。

(四)海难救助

有关国际公约和各国法律对于海难救助的构成要件、救助报酬的支付等规定也不完全相同。例如,对于救助标的来说,《1910年同一海难援助和救助某些法律规定的公约》(以下简称“1910年救助公约”)第1条第2款规定,救助标的包括遇难的海船、船上财物和客货运费的救助;而《1989年国际救助公约》(以下简称“1989年救助公约”)第1条则规定救助标的包括处于危险中的船舶或任何其他财产。这里的船舶是指任何船只、艇筏或任何能够航运的构造物,财产是指非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产,包括有风险的运输;希腊将救助标的规定为危险中的船舶、船上财产、运费和旅客;德国则将之规定为遇难航船和货物;挪威、瑞典、英国、美国、韩国、日本、等国家和地区都作了与德国大致相同的规定1。

(五)共同海损

共同海损是海事法中所特有的古老的制度。有关国际惯例及各国法律对于共同海损牺牲与共同海损用度、共同海损担保、共同海损理算等事项规定不同。因此共同海损的法律冲突也不可避免。关于共同海损理算的《约克一安特卫普规则》也于1994年再一次做了修改。但是,1877年、1890年、1924年、1950年、1974年和1994年的《约克一安特卫普规则》是独立同等的关系,新的规则并没有取消旧规定的效力。究竟采用哪一个进行理算,可由当事人在合同中约定。(六)海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制制度在一定程度上仅使作为债务人的责任人得到一定的保护。这是海事法所特有的。但各国海事赔偿责任限制制度的表现形式不同,有的表现为“委付制度”,如法国;有的则规定为“执行制度”,如德国;有的则采用“金额制度”,如英国;有的则采用“并用制度”(即并用“船价制度”和“金额制度”),如美国。

另外,各国法律及有关的国际公约对于海事赔偿责任限制制度的规定不尽相同,其法律冲突在所难免。

二、海事冲突之解决

涉外海事关系具有不同于一般涉外民事法律关系的特殊性。传统的国际私法规则不能完全适用于涉外海事关系,必须借助一系列特殊的冲突原则和规则。

(一)国际条约优先原则

在海事法律领域,世界各国缔结了大量的多边国际公约及双边国际条约。国际条约在海事法律渊源中占据重要地位。大量的海事国际条约的存在充分表明各国对减少海事法律冲突的要求和愿看,对协调相互之间的利益具有重要性。在处理国际条约与参加国的国内法关系上,一些国家规定了国际条约优先的原则,从而使海事方面的国际公约得到各缔约国或参加国的优先适用。

在各国所缔结的海事国际公约中,既有同一实体法公约,也有同一冲突法公约。从船舶优先权和抵押权公约,到有关提单、船舶碰撞、海事赔偿责任限制的国际公约,几乎涉及到海事法律的各个领域。无论是同一实体法公约还是同一冲突法公约,都是解决海事法律冲突的重要途径。但是,根据《条约法公约》第34条“条约非经第三国同意,不为该国创设义务或权利”之规定,非缔约不受有关国际条约之约束。同时,所制定的海事国际公约并未涉及到海事法的所有领域,即使是公约的缔约国在其批准国际公约时,对公约的某些条款也会作出保存。这样,公约的缔约国也并不是完全适用公约的有关规定。那么,在同一公约的缔约国之间也会产生适用公约的冲突。加之各国对公约条款的解释也不一致,以及同时并存的涉及相同题目的国际公约的有关规定之间也有差异,这就极大地限制了国际公约在解决海事法律冲突方面的作用。因此,海事国际公约并不能完全解决海事法律冲突,必须和其他有关海事冲突解决规则结合起来,加以适用。

(二)国际惯例补缺原则

对于没有制定出国际条约的领域或者国际条约尚无规定的有关题目,需要利用经过长期实践形成的国际惯例来填补空缺或加以解决。在没有国际条约可以适用的场合,国际惯例往往起支配性的作用。例如,著名的《约克——安特卫普规则》作为一个民间的国际航运惯例,在共同海损理算的题目上成为一些国家共同遵守的规则,避免了由于各国法律对共同海损规定的不同而产生法律冲突,我国海商法也规定在我国法律没有规定或参加、缔结的国际公约也没有规定的,可以适用国际惯例1。

(三)旗国法原则

旗国法是指旗帜所属国家的法律。在很多情况下,旗国法被以为是基本的海事法律选择原则。由于船舶从事国际海上运输,经常处于不断的位移之中,在有些情况下难以确定船舶所在地。当船舶航行于公海上时,原则上只有船旗国才可以对船舶行使其权利。在多数情况下,船旗国法则成为船舶关系的准据法。与物之所在地法、侵权行为地法、法院地法相比,船旗国法则居于较为重要的地位。

旗国法可以作为船舶物权的准据法,解决船舶物权的法律冲突。如英国,确定在公海上船舶所有权转让的有效性法律为船旗国法;意大利将旗国法作为首要考虑的连结因素来确定船舶的所有权。

1983年国际海事委员会向各国海事法协会送发的海事国际法题目单,就有关船舶物权准据法等题目向各国征答。各国在对船舶所有权抵押权准据法的回答中,多数国家都主张依船旗国法1。

法国学者亨利·巴迪福以为:“船舶位置之确定有双重困难:一方面,其任务本身使其经常在移动,以致于不易确定其所在地;他方面,因其多半时间航行于公海上,而不受某一领土法律之拘束。在国内法上亦同样发生困扰,乃有以‘船舶之国籍’建立船舶与其所属国之法律关系,……法院亦采取同样的态度。”

我国《海商法》第270条也规定,船舶所有权的取得转让和消灭,适用船旗国法律。

第71条规定,船舶抵押权适用船旗国法律。而对于同一国籍船舶之间碰撞的损害赔偿,各国也多以旗国法作为此类法律冲突的准据法。例如,《布斯塔曼特法典》第289条规定,在领海或领空内发生的意外碰撞事件,如碰撞属于同一国籍,从该国的法律,该法典第292条规定,在公海或其上空发生的意外或者过失碰撞事件,如碰撞各方属于同一船旗国,适用该国的法律。韩国、阿根廷及我国等法律也规定了相同的原则。

(四)意思自治与最密切联系原则

在涉外海事合同关系中,意思自治与最密切联系原则得到广泛的。如造船合同、修船合同、船舶销售合同、租船合同、拖船合同等,当事人可以自由决定他们的合同受哪一国家的法律支配。意思自治原则在解决涉外海事法律冲突方面发挥了不可忽视的作用。当事人自主选择适用于合同的法律,有利于当事人预见法律行为的后果,并维***律关系的稳定性,有利于海事争议的迅速解决。

但是,合同当事人的意思自治,也要受到具有强制性的法律和习惯的限制。而在当事人没有对合同应该适用的法律作出昭示选择的情况下,可以根据最密切联系原则来推定适用。

我们以为,意思自治是国际海事合同法律适用的基本原则。而在当事人未自主选择法律时,则从诸相关法律因素中寻找相关度最高的因素作为中介点,从而确定法律适用的原则。

(五)侵权行为地法及法院地法原则

侵权行为地法是指加害行为地或损害发生地所在国的法律,通常用来解决因侵权行为而发生的债的法律冲突题目。在涉外海事案件中,船舶碰撞是典型的侵权行为。各国海事法对船舶碰撞是典型的侵权行为。各国海事法对船舶碰撞法律适用的规定不尽相同。原则上,由碰撞所引起的损害赔偿冲突的解决适用侵权行为地法。

《1977年同一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》规定,除当事人另有协议外,碰撞在一国内水、领海发生时,适用该国法律。《布斯塔曼特法典》也规定,在领海或领空内发生的意外或过失碰撞事件,如碰撞各方不属于同一旗国,则适用当地法律。我国《海商法》第273条第1款规定:“船舶碰撞的损害赔偿,适用侵权行为地法。”

有学者也以为,“当海上侵权行为发生在某一外国的领水时,……侵权行为地法不是船舶所属国家的法律,而是领水所属国家的法律”1。我们以为,在船舶碰撞的损害赔偿题目中,应以侵权行为地法作为一个基本原则,从而照顾到侵权行为地所属国家的根本利益,维护正常的秩序。而法院地法是指审理案件的法院所在地国的法律。在内国审理涉外民事案件的诉讼程序题目上,由于各国的程序法都有严格的地域性,内国法院只适用内国的程序法。但法院地法原则也常用来指定实体法。

在海事法律关系中,一些程序性题目常涉及到法院地法的适用。例如,对于船舶优先权而言,由于优先权具有随船特性,在实施优先权时,可能原来的船籍所属国几经变动,假如依船旗国法,则可能要分别适用若干国家的法律,这对于法院审理案件十分不利。而法院地法则可以被用来解决这一题目,我国海商法第272条也规定船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律。

法院地法还可以用来解决公海上发生碰撞的国籍不同船舶之间的冲突题目。在公海上发生的船舶碰撞,没有侵权行为地法的存在,不能适用侵权行为地法来解决这一题目。《1977年同一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》第4条规定,假如碰撞发生在领海以外的水域,则适用受理案件的法院地的法律。我国法律也规定发生于公海的船舶碰撞的损害赔偿,适用受理案件的法院所在地法律。法院地法原则也适用于海事赔偿责任限制题目。我国和英国均有规定。

(六)理算地法原则

理算地法原则常用来解决共同海损理算题目。《1940年关于国际通商航行法的条约》规定:“共同海损,按其理算或分配港国家现行法律规定。”阿根廷《航海法》第607条规定,理算国的法律适用于理算。而德国法则以为,有关共同海损事宜适用共同海损理算地国法。我国《海商法》第274条规定:“共同海损理算,适用理算地法。”可见,对于共同海损来说,其法律适用不同于一般民事关系的法律适用。

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