论物流本钱研究

论物流本钱研究

企业都是要进行本钱核算的。整个市场经济制度实际上就建立在一切经济活动的可计算性基础之上。但是，在现行会计核算体系的框架内，恐怕还没有什么其它的本钱分配比物流本钱的分配更困难的了。固然现代物流治理的理念引进我国已有20余年，但毋庸讳言，我们对物流本钱的测算、分析和研究，无论是总量的，还是企业实际支出的，还是行业标杆水准的，基本上还处于“雾里看花”的阶段。可是，假如没有对物流本钱尤其是其结构的正确的（不是正确的）把握，就很难往讨论企业物流治理的改善，更不要说往研究企业的核心竞争力了。一、 物流本钱研究的目的无论如何，企业物流治理的目的就是为了降低物流总本钱（total logistics costs）。我们之所以要研究企业物流治理，就是要寻求降低物流总本钱和增强企业竞争上风的有效途径。在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投进资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务本钱和客户服务要求之间进行技术经济权衡。对企业物流经理来说，公道的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业由于持有过多的存货而增加本钱——就成为物流治理或物流本钱控制的首要任务。所以，把物流治理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的治理”就更具有物流本钱控制的操纵性意义。由于物流本钱不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流本钱的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流本钱与企业其它本钱在性质上的最大区别。毫无疑问，物流本钱已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流本钱的研究就是为了掌控这一战略资源。二、跨越物流本钱研究的障碍由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业本钱的，所以在企业的“损益表”中并无物流本钱的直接记录。物料回运本钱经常包含在货物的购进本钱或产品销售本钱之中；厂内运输本钱经常是计进生产本钱的；订单处理本钱可能包含在销售用度之中；部分存货持有本钱又可能包含在财务用度之中，等等。可是，假如我们不知道企业现在的物流本钱是多少，所谓的节约物流本钱又从何谈起呢？物流本钱治理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。一方面是物流本钱治理巨大潜力的诱人远景，另一方面是物流本钱在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流本钱仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。1、开发物流本钱测算的可操纵性模型从物流治理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流本钱是与物流治理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，假如没有对物流本钱治理的研究，物流治理学的理论体系是难以建立的。一个学界普遍认同的企业物流本钱计算的概念性公式为：企业物流总本钱（total logistics costs）= 运输本钱（transportation cost） 存货持有本钱（inventory carrying cost） 物流行政治理本钱（logistics administration cost）显然，这是根据物流治理的基本功能活动来分类考虑的。但是，由于物流治理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总本钱既分布在企业内部的不同职能部分中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流本钱既与企业的生产和营销治理有关——实现产品的场所（place ）和时间（time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满足。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总本钱的正确把握实际上的难度很大。现实的来看，我国企业物流总本钱治理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输本钱，而不考虑存货持有本钱的其它部分和物流行政治理本钱（mercer，2002）。这不仅是现代物流治理知识普及不够的题目，把握物流总本钱在实际操纵上的难度恐怕也是一个主要原因。顺便指出，基于活动的物流本钱测算（activity-based costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种治理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流本钱和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效治理指标体系相配套。如ray mundy教授（2002）给出的一个基于abc治理原理的物流总本钱计算的概念性公式为：物流总本钱 = 物流用度 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率固然这一类方法为我们研究物流总本钱提供了新的思路，但它们的实际应用离物流本钱治理实践的要求还存在相当的间隔（bowersox，1998）。2、跨越现行会计核算体系的障碍尽管发达国家的企业物流本钱在销售额中的比重均匀在9.5~10%之间（一般以为，我国企业的物流本钱占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家以为这个水平不仅是太高了，而且对企业供给链治理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone 2002）。更为严重的是，自从治理大师peter drucker（1962）首次提出物流治理是“一块尚未被开垦的童贞地”以来，已经过往整整40年。固然从那时以来物流治理理论，企业的物流治理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流本钱占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pl）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流治理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《产业周刊》（industry week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流本钱是多少。不知道物流本钱的大小和结构，企业治理者又是依据什么来决策降低物流本钱和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。由此可见，恐怕不少美国企业在物流治理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流本钱的模糊控制能力。这实际上也给我们的物流本钱研究以启示：（1）、物流本钱研究的重点应该放在对企业物流本钱数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流本钱关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。（2）、物流本钱的总量研究不能代替微观的企业物流本钱的支出研究。正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输进，测定系统的输出，建立输进与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输进/输出关系即物流本钱与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流本钱结构或分配公式。固然it技术的发展为我们更正确的测算物流本钱提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流本钱的正确把握比精确计算更为重要。3、物流本钱测算的三要素物流本钱的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流治理知识这三个资源要素的共同投进。假如说在物流本钱的研究过程中也有治理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流治理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流本钱研究技能。就目前的情况来看，我们的物流本钱研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。三、物流本钱总量的测算为了比较全面的了解物流本钱总量的测算方法，我们还是选择信息表露比较充分的美国物流本钱研究为例。我们经常引用美国的物流本钱占gdp 的比例来评判我国总体的物流治理水平。这本身就是一种现实可行的比较治理方法——标杆治理法或基准治理法（benchmark management）。那么，美国的宏观物流本钱数据是怎么测算出来的呢？众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编辑出版《美国物流年度报告》（annual “state of logistics report”），而对美国物流本钱测算的年代则已经上溯到1960年。delaney先生给出的美国2001年的物流总本钱的结构如表1所示。表1. 2001年美国贸易物流系统总本钱（单位：亿美元）一、
存货持有本钱（全部贸易存货价值14400亿美元）
3280

1
利息
550

2
税费、过期、贬值、保险
1950

3
仓储本钱
780

二、
运输本钱
6050

1
公路运输
4940

2
城际卡车运输
3330

3
本地卡车运输
1610

4
铁路运输
380

5
水路运输（国际190，国内90）
280

6
油料管道运输
90

7
航空运输（国际70，国内170）
240

8
货运代理
70

9
与发货人相关的本钱
50

三、
物流行政治理本钱
370

四、
全部物流本钱
9700
资料来源：rosalyn wilson

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