论民航发展带给管制员的新挑战

时间：2024-06-22 11:45:30 管理毕业论文我要投稿

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论民航发展带给管制员的新挑战

　　【摘要】面对与日俱增的航班量，提高民航运输效率迫在眉睫。在提高起降架次的方法中，实施目视进近是最为行之有效的一个。本篇文章就介绍了目视进近的实施条件和具体措施以及在目视进近中对于尾流的处置。

　　【关键词】目视进近;起降率;尾流

　　随着民航事业不断发展，我国的航班数量与日俱增，对相关从业者的要求也越来越高。如何在保障安全的前提下，提高航班的起降率，是每个塔台管制员面临的新挑战。众所周知，民航空域是有限的，同样，对于一个机场来讲，跑道资源也是有限的。如果想要既保障安全又提高起降效率就要有相关的实施条件和细则，读完这篇文章，我想大家就可以对此有所了解。

　　目前，提高起降率的一个重要方法就是实施目视进近，就是缩小起飞与落地的间隔，下面我们就来看看目视进近实施的条件以及具体如何操作。

　　一、目视进近实施的客观条件以及发布目视进近指令的条件：

　　1、航空器修正气压高度3000米以下;2、机场的云底高不小于最低雷达引导高度(MVA)加150米;3、机场能见度不小于6千米。4、航空器处于进近序列的第一个，航空器驾驶员可以目视着陆跑道;5、或航空器不是进近序列的第一个，航空器驾驶员可以目视着陆跑道但无法目视前机;6、或跟随前机落地的航空器驾驶员报告目视看到前机时，管制员可以指示航空器驾驶员保持目视间隔尾随前机目视进近。

　　二、目视进近的具体运行措施：

　　1、进近主管席通知塔台主管席本场实施目视进近和实施的跑道。塔台主管席通知塔台各席位，并通知协调席管制员在通播中发布：“实施独立多跑道目视进近，注意不要切过指定跑道的中心延长线。当云底高或空中能见度变坏时，机组及时通知管制员。”

　　2、塔台席管制员与五边目视进近的飞机首次联系时，应根据五边席位的通报或飞机雷达标牌中的标注识别该机的目视进近类型：目视尾随前机的目视进近，仅目视跑道无法目视前机的目视进近，或者两者都目视的目视进近;并在出现以下情况时采取措施：

　　1)目视尾随前机进行目视进近的飞机与前机间隔小于尾流间隔时，塔台管制员应提醒机组注意前机尾流。

　　2)目视尾随前机进行目视进近时，前机如复飞或中止进近，塔台管制员应及时向后机通报前机活动，将其转为可目视跑道的目视进近;如机组无法实施目视进近，管制员应在满足规定间隔【注】的情况下将其转为盲降进近，然后通报五边席位;

　　3)仅目视跑道实施目视进近的飞机与前机间隔有小于尾流间隔的趋势时，塔台管制员应向机组通报前机机型提醒尾流影响、建立目视间隔;如机组无法建立目视间隔，则应及时指挥飞机中止进近，按照双方协议的复飞和中止进近程序执行。

　　3、对于进近航空器超越相邻五边或被相邻五边进近航空器超越的情况，双方塔台管制员应对相邻进近的活动进行通报;

　　4、进近主管席通知取消本场目视进近时，塔台主管席通知塔台各席位，并通知协调席管制员取消通播中关于目视进近信息的发布。

　　三、实施目视进近时出现紧急情况的处置：

　　1、当实施目视进近的飞机转频塔台席位后出现向相邻五边偏航的情况时，塔台席(含助理)管制员应：

　　1)指挥其立即转回五边;向其通报相邻进近的航空器，以便其建立目视间隔;

　　2)向相邻塔台管制员通报偏航活动;

　　相邻塔台席(含助理)管制员应：

　　1)向有影响的飞机通报偏航活动，建立目视间隔;

　　2)向受连锁影响的相关塔台、五边席位通报偏航活动;

　　2、当实施目视进近的飞机转频塔台席位后宣布无法继续目视进近时，塔台管制员根据不同情况采取以下处置：

　　1) 如该机实施仅目视跑道的进近，在其与前机满足仪表间隔规定的条件下，可将其转为目视尾随前机的目视进近;如果飞机无法实施目视前机进近或者其是五边的第一架飞机，在符合规定间隔的情况下将其转为盲降进近，然后通报五边席位;

　　2)如该机实施目视尾随前机的目视进近，在两机间隔满足仪表间隔的条件下，可将其转为目视跑道的目视进近;如无法实施目视跑道进近，在符合规定间隔的情况下将其转为盲降进近，然后通报五边席位;

　　3)如该机实施上述任何一种目视进近，当其宣布无法继续目视进近时与前机的间隔即将或已经小于规定的尾流间隔，塔台管制员应及时指挥其中止进近，并通报原因;

　　4) 塔台管制员将飞机转化为目视前机进近，给机组发布目视进近许可时，应向所有尾随重型机及以上机型或B757落地的航空器通报前机的机型和尾流等级。

　　5) 塔台管制员将飞机转化为仅目视跑道进近，给机组发布目视进近许可时，应确保并负责监控该机与同跑道进近的前机之间保持规定的尾流间隔。

　　【注：将宣布无法目视进近的飞机转为仪表进近时，应满足规定间隔。是指该机与同跑道进近的前机之间、与相邻跑道进近的飞机之间同时满足仪表间隔时，或者对至少其一建立目视间隔时，可以将目视进近的飞机转为盲降进近。如果规定间隔不具备，应指挥飞机中止进近。】

　　四、在上面的文章中不难看出尾流是实施目视间隔，缩小起飞与落地间隔的主要问题所在，那么下面我就再着重介绍一下尾流是什么和它给航空安全带来的问题，以及在目视进近中具体的处理办法。

　　1、尾流的形成：尾流现象源于升力。机翼下表面的高气流沿翼尖流向机翼上表面的低压区。一对反方向旋转的涡流向机翼产生，右边机翼产生的涡流逆时针旋转，左边机翼产生的涡流顺时针旋转。航空器后面的旋转气流区域就是尾流发生的区域。湍流的强度主要由重量，翼展和航空器速度决定。

　　2、尾流的危害：

　　如果飞机进入尾流涡旋区，很显然会产生滚转，甚至产生飞机的反操纵，从而不能从滚转中恢复。这种涡旋的作用对于越轻的飞机、翼展越小的飞机作用效果越明显，因此，小飞机尤其应注意尾流。

　　3、塔台管制员在目视进近时对尾流风险的处置：

　　1、存在尾流影响的连续落地飞机：

　　未建立目视间隔或目视进近的

　　出现小于尾流间隔的追赶趋势时，塔台管制员需要：

　　(1)监控，(2)通报，(3)处置，塔台管制员对尾流间隔需要负责;

　　已建立目视间隔或目视进近的(进近标注VS，VA)

　　出现小于尾流间隔的追赶趋势时，塔台管制员需要：

　　(1)监控，(2)通报，无需处置，航空器驾驶员由对尾流间隔负责;

　　2、不存在尾流影响的连续落地飞机：

　　塔台管制员需要：

　　(1)监控，(2)通报，只有两机间隔不满足时落地间隔时，塔台管制员需要处置

　　这篇文章对于缩小起降间隔，提高起降率的介绍是有限的，只是抛砖引玉。同样，民航事业在我国还是朝阳产业，也还需继续学习国外先进的技术及成熟的应用知识。作为一名民航从业者我们面临的压力以及挑战也是日新月异的，谨以此文希望让广大民航爱好者稍微了解一点我们的不断努力与进步，也希望业内人士讨论批评指正。

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