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浅谈农村客运市场管理现状
一、客运市场价格存在的主要问题
（一）一线多价矛盾突出。
一是随着公路客运市场的发展，营运线路细化程度越来越高，重叠路段越来越多、越来越长，致使同一段公路上跑着多条线路、不同营运性质的车辆。其既有农村客运车辆，又有普通客运车辆，还有跨省班线车辆，更有公交车辆。按照现行公路客运价格政策，则会出现多种票价，导致同线路同站点票价不同。差距最大的是农村班线和普通客运票价，现行政策规定下的短途客运燃油附加费超过正常运价，但农村班线没有燃油附加费。这就使得同一条线路上的农村班线票价仅为普通班线票价的一半。在客运市场平稳的情况下，市场会自然形成一个一致的票价。但在节假日等客流剧增时，不同性质的车辆就执行不同的票价，出现一线多价的问题。价格的变动往往引起乘客的不满，带来投诉增多。特别是随着宝鸡市城市规模不断发展，城市区域不断扩大，近郊班线与公交线路重叠的矛盾日益突出。城市公交由于享受财政补贴和税费优惠政策，加之与公路客运核定乘客原则不同，几乎无载客量限制，致使票价很低。如宝鸡蔡家坡中线与15路公交线路票价问题就比较突出。客运班线宝鸡蔡家坡线路（中线）全程47公里，其中宝鸡至虢镇段共23公里与公交15路同线，但15路（普通车）全程票价2元/人，而客运车辆目前仅燃油附加费就已达3元。这样，客运班线宝鸡虢镇段票价最少也要超过6元/人。宝鸡至观音山、潘家湾、虢镇、县功等郊区线路也都存在这样的问题。
（二）价格与成本倒挂严重。
执行新规定八年来，由于经济的不断发展，油料、车辆购置费、保险费、维修费、年折旧费、安全设施设备的投资都有不同程度增加。特别是工资的大幅度增加和核载乘客政策的严格执行，致使营运成本大幅度增加，而客运价格却是8年前制定的。其后虽然有燃油附加费的补偿，但仍远低于成本的增加。这样一来，一方面增加了客运企业的经营困难，另一方面也掣肘着客运价格的管理工作。据对宝鸡市某山区县客运公司调查数据显示，司乘人员工资成倍增长。其月平均工资，2006年驾驶员仅为900元，售票员为400元；2012年分别为3500元、1200元，涨幅分别达到289%和200%。维修费用也大幅度增长，2006年650#半钢轮胎每个320元，国II喷油器每支50元，2012年分别为580元、998元，涨幅分别达到81.25%和189.6%。
（三）油运联动机制不合理。
现行燃油附加费以100公里（不足100公里按100公里计算）为计费单位，单位太大，给短途乘客带来不合理负担，造成了客运企业内部的不公平。以中型中级车为例，虢镇凤翔的正常运价（不含2%旅客责任保障金和通行费）为3.5元，而燃油附加费达到3.5元，占运价的100%。而宝鸡陇县的正常运价（上同）为15元，燃油附加费也是3.5元，占运价的23.33%。这既给乘客带来不合理负担，同时也给客运企业内部造成不公平。
（四）燃油附加费长期游离于票价之外而产生新的矛盾。
燃油费本来是运输成本的重要组成部分，是客运票价的构成之一。燃油附加费是在成品油价格频繁变动的情况下，票价不能及时反映成本变化的权宜之计。而燃油附加费仅反映燃油费的变化，却不能完全反映燃油费变化引起的成本变化。按照省上的规定，燃油附加费不作为票价收入计提客运代理费，等于是把票价的一部分拿出，造成了客运企业内部核算的混乱。还有燃油附加费是什么收入没有明确，对这部分的收入是否计税也没有明确，有的地方征税，有的地方不征税，造成了行业内企业之间的不平等。
（五）农村班线价格政策不合理。
目前的农村班线以2006年的油价为基数，按座位进行补贴，农村班线票价不实行油运联动机制，即不收取燃油附加费。从2006年成品油价格形成机制改革以来，截止到2012年底（即2006年3月25日与2012年11月16日比较），90#汽油价格每吨累计上涨4125元，0#柴油价格每吨累计上涨3833元，可油料补贴标准基本未作调整。2012年柴油零售价8.00元/升，而2006年柴油零售价格4.26元/升。以每辆车每天耗油30升计算：2006年30升×4.26元/升=127.8元，2012年30升×8元/升=240元，每车每天增加燃油费支出112.2元，即单车每月增加燃油费支出3366元。2011年上半年月均燃油补贴金额为1389元，政府的补贴额只占燃油价格上涨的41.26%，其余58.74%由企业自己负担。
二、对策和建议
（一）应尽快调整车型运价。
车型运价是公路客运票价的基础，其应及时准确地反映公路客运成本变化。只有合理的运价，才能保障经营者规范经营，激励经营者不断提高车辆档次，改善服务质量，促进客运市场健康发展。建议尽快研究制定公路客运价格动态调整机制。可将燃油附加费的政策扩展，参照成品油价格调整机制，选定影响客运成本的主要因素，建立客运成本变化数学模型；当成本变化达到一个限度时，即可启动客运价格调整机制。这既可使运价及时反映成本变化，也可消除燃油附加费长期游离于票价之外的不利影响。
（二）改革公路客运价格管理形式，将公路客运价格由政府定价改为政府指导价。
随着客运体系的不断变化，公路客运市场的变化日新月异，决定客运价格的因素复杂多变。随着铁路客运的发展，铁路沿线的公路客运价格就必须向铁路票价靠拢，如宝鸡到西安的高速公路客运票价一直执行不到位。另外，客流量的变化，致使上座率变化较大，加上路况、季节变化对客运成本的影响，如果不给经营者一定的自主定价权，一方面客运市场缺乏活力，另一方面经营者也难以经营。
（三）下放农村班线车型运价管理权限。
随着国家对城乡“二元”结构的改善，各级各方面对三农的投入不断加大，城镇化推进加快，民生工程不断得到提升，农村公交发展加快，这些都使得农村客运市场、运输结构发生巨大变化，多方面、多层次影响着农村公路客运价格的形成。加之，我省南北跨度大，县域经济发展参差不齐，一方面决定了地方政府对公路客运的关注度和资金投入区别较大；另一方面使当地居民消费水平不同，老百姓对出行交通支出的承受力不同。还有山区、平原地理环境不同，致使运输成本差别较大。再有人口分布差别，客流丰歉不均，致使上座率差别较大。如果继续执行全省一价，既违背了政府定价原则，也不能发挥价格的杠杆作用，促进公路客运市场健康发展。
（四）调整公路客运线路设置思路。
目前，公路客运线路的设置大多以行政中心（省会城市、县城）为中心，向周边辐射。这样，就造成了近郊主干线上重叠路段增多，跨省、跨市、跨县及农村班线等多条线路上的车辆同时在同一段道路上载客营运，从经营和管理上一方面造成票价混乱，投诉增多；另一方面上座率低，容易形成恶性竞争，导致短途线路经营者难以为继。从节约型社会建设上说，这也是一种浪费。如眉县到槐芽15公里的G310国道上运营的线路有宝鸡、太白、虢镇发往西安、杨凌、周至等地的过往车，还有眉县发往汤峪、青化、槐芽、小法仪的班车共计10多趟，致使短途班线客流量难以保证，营运十分困难。因此，应该积极探索新的道路客运模式，在基层多设一些客运站场，用环线或接力的形式设计班车线路，真正达到方便乘客、利于运营、节约资源之目的。
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