对压缩货车周转时间提高运输效率的探讨

对压缩货车周转时间提高运输效率的探讨

摘要：由货车周转时间的定义即可得知，如果能够成功压缩货车周转时间，加快车辆周转，尤其在全路空车严重不足时，则可以有效控制货车周转时间、提高货车车辆运用效率，这具有十分重要的现实意义。更何况在当前新形势下，加速货车周转，对于国铁即意味着能以同样数量的货车完成更多的运输任务，进而增加运输收入；对于地方铁路或专用铁路则意味着将大大减少对国铁货车占用费的支出从而降低成本、提高效率。
关键词：货车；压缩；提高；周转时间；运输效率

        0  引言
        货车周转时间即货车始于第一次装车完了时，终止于下一次装车完了，中间所平均消耗的时间。自2005年，铁道部首次在经营考核内容中引入货车周转时间完成情况的因素开始，压缩货车周转时间、提高运输效率便成为新的课题，以便能够最大程度上降低成本、增加运输收入。
        1  影响货车周转时间的相关因素
        货车完成一个完整周转所消耗时间，概括起来可分为三大部分，即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间及其在货物装卸站的作业停留时间。在货车周转时间所受影响因素中，如下几项是最为重要的方面：
　　货流因素，主要包括货流的流程、货流的结构等，即在某一列车速度水平下，货流流程因对货车周转距离存在较大影响而决定着货车在该线路上的旅行时间，货流结构则因与生产力布局存在密切关系而影响到货车的装卸作业时间；设备因素，主要有装卸设备的先进程度、线路等级及其通过能力、机车车辆性能及维修状况、技术站分布及其作业能力，此类因素对货车中转、装卸以及途中运行时间等产生影响；运输组织及管理水平因素，主要与调度指挥水平、列车运行组织状况、机车调配情况、车辆数量、取车、送车等因素，减少空车走行、压缩非生产时间均可缩短货车周转时间。
　　从全路看，“ 货车周转时间” 从时间角度完整地概括了货车的一次运用过程，概念是完整的。但是，从铁路局分局来看，它往往只包含货车一次运用过程的部分环节，并不能反映货车一次完整的运用过程所消耗的时间。由于这一部分时间所包含的具体内容不尽相同，从而使货车周转时间在概念上对局分局就带有一定的假定性， 在理论上存在着某些缺陷。就全路而言，货车周转时间也带有一定的假定性。因为它不是一个封闭系统。既然全路货车周转时间的假定性是允许的，那么，局（分局）的假定性也同样可以成立。
        2  影响运输效率的相关因素
        对运输效率存在较大影响的因素主要包括：
　　行车事故，即行车事故对运输效率的影响是最大程度的，须事先人人重视、有效降低事故发生率、保证运输安全；施工状况，施工即对铁路运输生产造成影响，若能实现“施工运输两不误”，或者是在施工期间，尽可能减轻施工对运输生产的阻碍，比如优化组织规范施工，缩短施工时间；设备故障，任何设备都会出现故障，应尽力降低故障率、保障设备质量、做好日常养护，将故障率降至比最低水平；运输能力，即在现有基础上，大规模改造既有线，提高干线运输能力，解决运输效率瓶颈问题，消除车站能力紧张局面。
        3  当前对货车周转时间和运输效率造成负面影响的原因
        分析当前货车周转时间较长、运输效率较低的原因，不难发现，我国铁路货车运转方面存在如下现实问题：
　　过检车数量多。目前大量过检车夹杂在国铁进人管内货物列车中，占在同期空车总数中占据较大比例，加之过检车不能装车，则须成列回空交出，使得管内货车周时大量增加。
　　路矿运输协议签订不合理。主要表现为货车在国铁交接站待挂、待交停留时间过长，特别是重杂车在进人管内前还须在交接站存留一段时间，而且重杂车周转时间也过长。
　　运输组织不当。按照原有运输组织办法，从交接站进入的空车不得站内列检而须直接送往装车矿，然后由驻矿线路值班员代检已送达的空车，最后与矿方装车班共同把关,，避免过检车装车。因而导致甩在货物线上的过检车无法及时挂回站内，则货物线的卸车作业出现重复对位现象，进而诱发过检车配件被盗、停时延长等问题。
        4  加速货车周转、提高运输效率的主要途径
        压缩货车周转时间、提高运输效率，其有效途径在于：
　　压缩停时，即对货车在装卸站的货物作业停留时间进行压缩，具体要做到：压缩装卸车时间，主要是压缩纯装车及卸车的时间，则须加大装卸机械化的投资和改造力度，及时购置或更新装卸车设备，优化装卸车组织安排；强化劳动组织，防止出现由于劳力不足导致装卸时间延长的现象；压缩货物作业车待送、待挂时间，比如严格控制有调车机车的车站待送时间，使之不超过一小时，尽量缩短待挂时间，使之不超过四小时，确保能够及时甩挂中间站的货物作业车，上一班甩下的车必须在下一班挂走，以缩短作业车在站停留时间。
　　此外，还应最大限度上组织双重作业，增加作业次数，比如严格根据装车去向，有计划、有安排地组织装车，实现以卸定装、以交定装，避免重车积压；组织均衡装卸，合理安排管内工作车的输送，加大夜卸比重，由于第一班是夜班，其照明条件不如白班，则装卸车相对较难，然而夜班装车也须实现日计划的40%，卸车须事先日计划的45%，以减轻白班压力过，促进全日计划的更好完成，并减轻货车合理运用的难度。
　　压缩中时，即着眼于装车方案、货运计划、列车运行图、列车编组计划等，尽量发直达及技术直达列车，加大直达列车比例，降低有调车比重，减少车辆中转次数，加速车辆周转。其具体实施主要有：加大始发直达及阶梯直达列车的开行比例；增加五定班列数量，尤其要在现行开行列数的基础上，争取再增加开行列数；根据先远程后管内的原则，加强远程、超远程技术直达列车的组织，减少有调中转；以审批货运计划角度入手，本着直达优先、效率第一的思路，多批大户少批小户、先批直达后批散车；组织空车直达，即积极开行空车直达列车，降低空车在途中技术站的中转次数。

　　提升货物列车旅行速度，即在客货共线的线路上，加快客车的提速，会较大地影响到货物列车的运行。那么，相关人员则须确保按图行车，要求列车调度员须能够合理会让、科学组织货物列车在区间达速运行，并且要压缩货物列车在中间站的停留时间，防止货物列车在区间内被客车越行。
　　加强运输组织建设，进一步提升管理水平及运输组织水平，则应加强日常调度指挥，深度挖掘运输潜力，促进分界口大出大入；尽量提升货车正点率，专门考核货车正点率，针对货车晚点事件深入分析原因并落实相关人员责任；提高技术站作业效率，促进枢纽畅通；提升机车使用效率、促进组织机列有机衔接、确保分界口流畅；不断提高机检、列检工作质量，提升检修效率，减少机车和车辆故障，实现列车正点；提高调度日班计划质量，重视对调度日班计划兑现率的考核，极力消除日班计划的盲目性，提升班计划配空车兑现率，杜绝车站货等。
　　加强管理、严格考核，最大限度压缩货车周转时间、提升货车运用效率，促进运输组织管理不断规范，并与当前运输组织的工作实际优化组合，切实落实运输组织考核制度。在这一方面，领导层必须亲自抓、亲自组织、委派专人负责，对于作业组织内部存在的不足和问题，必须能够客观地查明具体过程和实际原因，寻找一系列改进的方法和措施，逐步组织、实践落实工作。
　　恰当处理安全和效率的关系。对任何企业经营管理活动来讲，其最终均须落实到生产效率这一点上，将效益确定为企业的终极目标。重视安全生产，追求更高的经济及社会效益，应同时兼顾效率与安全的双重利益，将生产效率与安全生产置于同等重要的地位，并以更高的水准和标准对各级管理者提出新的要求。
　　重视运输统计工作。制定铁路运输的数量和质量指标，使之能够反映出铁路生产经营活动中出现的问题，寻求薄弱环节、能力改进。对于从基层站段至铁路分局在运输统计中产生的问题，及时如实反映至高级管理层，保证统计数据信息的真实性，实现考核的公正合理的考核，以及运输组织和管理的进一步改进。
        现有的其它货车运用指标如货车日车公里和货车日产量以及运用车动载重等取代货车周转时间, 作为考核货车运用效率的主要指标,仍旧用货车周转时间指标来考核货车运用效率。但是应该针对货车周转时间存在的间题, 进行局部的改革,完整地保留货车周转时间的现有概念和计算方法。但对如何运用这一指标要进行周全详尽的改革。
        5  结语
　　总而言之，压缩货车周转时间、提高运输效率，这是一个系统工程，须从多方面入手，比如尽可能减少货车的一次周转所涉及到的途中运行环节、在技术站的中转环节以及在装卸站的装卸环节。换句话说，车站的工作就涉及等项，应实现多部门、多工种联动，以科学、高效的组织协调装卸、取送、解编、集结等环节。
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