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物流经营中的法律适用及争议解决
加快发展现代物流业， 是我国应对经济全球化和加人世贸组织的迫切需要。物流产业已经成为我国经济发展的新增长点， 需要不断完善相关法律法规以推进其健康发展。本文站在物流经营人角度， 阐述了物流经营中法律适用及争议解决问题。
目前， 从我国相关的法律法规现状来看， 还没有一部专门、统一的物流法， 国际上对物流也没有一个统一的公约。由于运输、仓储、加工、包装等领域长期实行条块分割、部门分割， 尽管相关各领域的法律法规已颁布和实施多年， 但它们差异较大， 缺乏协调性和一致性。
物流经营人在从事物流业务中所面对的法律关系主要有两方面。
一方面是物流经营人与物流客户的关系。物流经营人基于与物流客户的物流服务合同享有权利并承担义务， 合同是约束双方权利义务关系的主要依据， 物流经营人作为独立合同方， 必须独立地承担民事责任。
物流经营合同涉及的环节多、时间长、要求复杂。根据合同内容约定和实践来看， 双方的权利义务到底属于何种合同关系，不能一概而定。综合的物流服务是集运输合同、委托合同、仓储合同、加工合同等各种合同于一起的混合合同， 因而， 物流经营人的法律地位也是集存货人、托运人、委托人等各种地位于一起的独立经营人的混合地位， 但有时也是纯粹代理人的身份， 如在代理报关报检的情况下。
与之相对应， 物流客户通常是规模大、实力强的大企业或集团， 他们凭借自己的雄厚实力在合同谈判中处于优势地位， 因而对物流经营人提出的条件比较苛刻， 通常要求物流经营人承担严格责任， 如无论什么原因， 只要在物流经营人掌管期间发生的任何货损货差， 物流经营人都要承担全部赔偿责任。倘若合同中对此有明确约定， 则物流经营人必须按照合同条款承担责任， 即便在很多情况下物流经营人可以享受法定免责。
不过， 有些物流合同对双方的权利义务没有约定或约定不明， 若货损货差发生的时间和地点不能确定， 作为具有混合地位的物流经营人如何承担责任、承担何种责任则可能存在争议。
另一方面是物流经营人与实际履约方的关系。物流经营人作为整个 供应链 的组织者和实施者， 常常把部分或全部物流服务功能再委托实际履约方具体履行。
实际履约方即物流供应链实体服务提供者， 包括海运公司、卡车运输公司、航空公司、装卸公司、工厂、仓库、堆场等等， 当然也包括其自身， 即物流经营人利用自有资源实际履行合同义务。
物流经营人与多个实际履约方分别签订合同， 委托他们从事具体的运输、仓储、加工、包装、装卸等服务。鉴于物流合同的混合性质， 对实际履约方冠以 分包方 、 转包方 、 受托人 等称谓都是不确切的。根据实际情况看，如合同中没有明确限定， 物流经营人对是否委托实际履约方来完成整个物流服务合同应享有自主权， 因为在物流经营过程中， 一旦发生货损货差事故或延迟交付等索赔， 不论是由于物流经营人本身过错， 还是实际履约方过错， 物流经营人作为独立合同人， 都要首先承担对外赔付的责任， 使物流客户的利益不会受到损害， 尽管在实践中， 大量货损事故是由于实际履约方具体操作的过错造成的。
问题是， 若物流客户明知货损货差确实是由实际履约方过错造成， 亦同意并接受了实际履约方提供的物流服务， 物流客户能否直接向实际履约方行使权利！
物流经营人是否和实际履约方之间承担连带赔偿责任！ 物流经营人在对外赔付后， 能否从实际履约方处获得足额、完全的追偿！
上述问题的产生， 在于缺乏统一的物流法律， 且适用法律具有不一致性。
物流最主要目的是通过运输链顺利衔接， 实现物质资料从供给者到需求者的物理移动最优化， 我国传统的货物运输立法缺乏协调统一性， 势必影响物流的顺利进行。
以运输这一主要物流功能为例， 它包含水路、公路、铁路、航空和管道等运输方式， 而水路运输又分为国际海运、沿海运输和内河运输， 相应地， 这些不同领域的法律关系又有各自相应的法律调整。一个典型的例子是我国货物运输合同中承运人损害赔偿责任的归责原则问题， 对于货物的灭失和损坏， 我国《合同法》、《铁路法》、《民用航空法》规定的是严格责任， 而《海商法》规定的则是不完全过错责任。又如关于赔偿限额、责任期间、免责事由、损害赔偿的确定等方面的规定也存在较大差异。
另一方面， 即使物流经营人分别与物流客户和实际履约方签订的是背对背合同， 或者在与实际履约方签订的合同中规定更加严格的责任， 理论上是可以将责任和风险全部转嫁出去， 但实际也不能确保物流经营人能从实际履约方处获得足额追偿。例如， 物流经营人要弄清楚在哪个环节、什么时间、何种原因产生索赔事故， 面临着举证困难， 在追偿过程中要面对诉讼时效和司法管辖权不同造成的障碍？ 而实际履约方由于资信不良， 进而破产倒闭， 更是物流经营人很难预见的风险。
因此， 作为一个谨慎的物流经营人， 首先要注意签订好物流服务合同， 明确有关的责任分担，尽量不要接受合法不合理的不公平条款， 将风险控制在一定限额之内。其次， 要注意严格筛选实际履约方， 确保实际履约方具有全部履行合同义务以及相应偿付的能力。再者， 在有关物流法律法规尚未健全且传统部门法律存在冲突的情况下， 与各实际履约方签订分包合同时， 要注意规范实际履约方提供的服务， 避免和减少事故发生， 同时要注意各合同之间的良好衔接， 防止合同责任的差异。
此外， 随着物流责任保险的出台和不断完善， 对自己的经营活动予以适当投保， 也是物流经营人转嫁风险的良好方法。
伴随着现代信息网络技术的日益完善和世界贸易的自由化，物流已经不是简单的代理、运输、仓储、保管、报关等行为， 增值服务已成为第三方物流企业服务中不可缺少的部分。物流已经从原来的 货物配送 发展到集物质流、信息流、资金流为一体的全方位服务。随着物流服务内容的不断扩大， 物流本身的定义也应与时俱进， 不断修缮， 如日前美国物流管理协会已正式更名为 美国供应链管理专业协会 , 标志着全球物流进人供应链时代的开始。
由此， 笔者认为， 出台一部专门的物流法律法规的难度很大，目前要做的关键， 是确保物流所包含的各种服务都有相对应的法律法规进行调整， 且相关法律之间能够最大限度地协调和衔接就可以了。
综上所述， 无论物流经营人是否从事国内或国际物流业务，无论其业务涉及何种方式和内容， 为解决物流合同中的法律适用不确定问题， 同时也为做到对物流当事人各方公平、公正， 笔者在此推荐在物流合同中使用以下条款， 本合同适用中华人民共和国法律%或者& 合同是否生效、合同生效的时间、合同内容的解释、合同的履行、违约责任、以及合同的变更、解除、终止等发生的一切争议均适用中华人民共和国法律？
, 双方责任及义务， 除本合同中列明或另行签订补充协议外，按照本合同各阶段？？ 区段所适用的中华人民共和国的法律之规定进行调整。
如此规定， 则使物流经营人可以根据其实际提供服务的范围而相应地享受该法律项下的权利， 如海商法中的不完全过错责任制、赔偿限额等方面的规定？ 在提供报关？？报检服务时， 可以按照代理人的身份享受相关的权利事项等。当然， 若对货损货差发生的区段不能确定时， 适用我国海商法多式联运合同中对多式联运经营人单一责任制的规定， 则物流经营人能享受到更多关于海上承运人相关权益的保护。
物流争议的解决现代物流的形成和发展， 是运输服务新理念的产物， 因此， 物流的中心环节仍然是运输。
我国物流企业的发展日新月异， 但多数都是由传统的运输企业、仓储企业、港口企业转型而来。由于物流所涉领域甚广， 既包括海上、陆上及空中运输， 又包括仓储、装卸、加工、信息、代理、保险等， 导致物流争议的管辖权分散， 加之物流本身专业性很强， 又属于新兴产业， 这种现状很不利于物流争议的妥善解决。在此背景下， 物流企业需要一个集中管辖海陆空运输及物流各个环节争议的专业的权威机构， 以便于物流争议的解决。
为适应我国物流行业的发展需要， 促进物流产业的持续稳定健康发展， 使之规范化、法制化，并向物流企业提供完善优质的法律服务， 中国海事仲裁委员会物流争议解决中心应运而生。中国海事仲裁委员会由提供单纯的海事仲裁服务的机构转变为提供海、陆、空运输仲裁及其它物流仲裁服务的专业性仲裁机构。
中国海事仲裁委员会物流争议解决中心有权受理海运， 陆运%公路、铁路？
, 空运， 多式联运， 集装箱的运输、拼箱、拆箱， 快递， 仓储， 加工， 配送， 仓储分拨， 代理，物流信息管理， 运输、搬运、装卸、工具、仓储设施的建造、买卖和租赁， 物流方案设计与咨询， 与物流企业和物流有关的保险， 与物流服务有关的侵权， 以及其它与物流有关的争议。
它的成立， 可以有效避免管辖权和裁判结果的不确定性以及不必要的程序延误， 便于当事人一揽子解决物流纠纷。
仲裁由专业人士解决， 具有权威性、灵活性、裁决执行便利等优越性， 同时能降低争议解决的成本，为当事人节省大量时间。从事物流活动的当事人只要在合同中载人仲裁条款， 或者在任何阶段签订单独的仲裁协议， 即可享受物流争议解决中心的服务。
不过， 笔者对在中国海事仲裁委员会内部成立物流争议解决中心的做法并不十分赞同。
尽管对物流没有一个非常明确或能列明其全部业务的概念，但物流的内容显然远远丰富于海事的范畴， 确切地讲， 海事应包含于物流， 只是构成物流链条中的一个环节。
显然， 将物流仲裁机构置于海事仲裁机构之下， 属于顺序颠倒， 尤其是关于海事和物流仲裁员的指定？？选定方面的规定显得更加不合理。
很难想象， 海事仲裁员能够对纯粹发生于物流中公路或航空阶段的纠纷做出比物流专业仲裁员更加公平合理的裁决。
再者， 由于物流合同当事人之间， 尤其是物流经营人和物流客户之间通常是长期合作关系，甚至是战略伙伴关系， 即便是单独的一个物流合同， 合同标的额也会很大， 期限会很长， 物流业务开展过程中， 较小的纠纷如数额不是太大的货损货差， 双方一般都会通过友好协商的方式进行解决， 真正要诉诸法律的情形比较少见。换言之， 物流仲裁案件的数量可能不会太多， 该物流争议解决中心将面临着收案难的境地。
但是， 中国海事仲裁委员会物流争议解决中心的成立， 毕竟开创了物流争议解决从无到有的新局面， 其积极意义不言而喻。
当然， 争议的解决还可以通过诉讼的方式进行， 物流争议的解决是否需要专门的法院进行审理， 海事法院是否享有对物流争议专门的管辖权等问题， 鉴于篇幅所限， 在此不做讨论。
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