轨道交通综合体公共空间设计论文
摘要：城市的快速发展带来的用地不足和交通拥堵等问题，催生了轨道交通综合体的产生。这种多功能性和复杂性的复合建筑形式，对城市空间、文化、环境等方面有着积极影响，其公共空间正是与城市对话重要节点。文章以“共生城市”视角对日本大阪站的公共空间进行分析，追求人与城市、自然、文化的“共生”，并在此观点下提出轨道交通综合体的公共空间设计策略和与城市协调发展的相互关系。
关键词：轨道交通综合体；共生；公共空间
1轨道交通综合体发展及其公共空间特征
当今，发达国家的城市轨道交通系统建设已经十分成熟，高效、环保的城市轨道交通成为人们出行主要方式。轨道交通枢纽站单一的交通转换空间已经不能满足人们高效生活需求，城市更新和集约化的发展促使轨道交通综合体的产生。轨道交通综合体是交通换乘组织的中心，城市活动集聚的重要场所，整合了城市交通、商业、休闲、文化、办公、居住等功能要素，形成了城市丰富而有活力的区域中心。我国城市轨道交通处于快速建设时期，随着区域交通枢纽和网络格局的改变，其对城市的功能布局和空间结构具有重要的影响。轨道交通综合体的公共空间是交通枢纽与城市衔接的过渡空间，是整合各个功能的场所。大量的人流集散是轨道交通综合体公共空间的主要特征，但由于综合体内功能的多元化发展，导致其公共空间也拥有复杂性、多样性与灵活性的特征。轨道交通综合体公共空间首先在功能组织上需要满足人的动态行为与心理感受，其次在空间变化上需要适应城市发展与周边环境，因此其公共空间是一个整合各功能之间关系的场所。共生城市理念实质就是在这个过程中通过与城市各个构成要素协调促进，兼顾局部和整体，达到一个平衡发展状态。
2轨道交通综合体公共空间的共生化
2.1共生城市
日本建筑师黑川纪章指出，建筑在走向“生命原理时代”[1]，这是各个要素共生的时代。建筑空间自身与城市空间同处于运动变化之中，存在错综复杂的联系。这种情况下轨道交通综合体的公共空间设计理念不再是传统的二元论，而是要求“共生化”。“轨道交通和城市相辅相成，实现共同发展结构的开发模式”[2]。轨道交通综合体公共空间越来越融合城市环境，承担了部分城市职能，成为了城市空间系统的有机组成部分。城市的发展是不断变化的过程，经济、文化、技术等都是导致城市更新的因素。城市在飞速发展的过程中必然会出现不平衡，最显著就是轨道交通建设带来的城市格局的变化，以及新旧建筑更替产生的环境变化。因此营造良好轨道交通综合体公共空间是对城市空间立体化的延伸，满足城市中人们对美好生活的向往和多元化需求。
2.2功能的共生
换乘的便捷与明确导向是轨道交通综合体公共空间的主要功能。然而随着城市集约化的发展，多元化功能融入轨道交通综合体中，各功能之间相互促进影响，轨道交通综合体内部空间和外部空间的功能都需要和整个城市生活相适应。在公共空间内，时间与人群的不同，其目标导向也不同。所以公共空间合理的功能布局与环境提升，能使在动态变化的城市人群更加高效及舒适地满足各自需求。例如日本大阪站公共空间已成为了城市重要节点，经历五次改造，大阪站增加了商业、办公、娱乐、餐饮等多功能空间。大阪站站房由南北两座大厦和中间站房构成，顶部新建的大型玻璃屋顶，并结合南北连廊形成新的开放空间，作为车站步行系统连接部分，这里可以俯瞰轨道列车的休息空间，是商业与交通的转化空间。商业功能主要集中在南门大厦和北门大厦，大厦从地下至屋顶分布了各个功能设施，在开放的空间人们通过扶梯、电梯等设施到达两座大厦内部不同功能场所。不断更新的大阪站如今呈现的是现代化、多功能的城市区域中心。
2.3文脉的共生
城市文脉是城市产生、发展、变化的有机时空系统。轨道交通综合体从城市环境、格局、文化、历史等方面的考虑设计都是对城市文脉的回应。日本建筑师安藤忠雄曾经指出，在历史文脉中，创造性的设计可使事物再现其因岁月流逝而失去的东西，这就是人们集体记忆中的“场所精神”[3]。城市的公共空间与轨道交通综合体的公共空间是相互渗透与补充的。任何优秀的建筑都不能脱离背景而单独存在，需要结合其城市的文脉。大阪站在对城市文脉的处理上并不是以创造一个复古建筑来回应日本传统建筑，而是以建立整体环境的思想，考虑与其所处的建筑群体统一协调，在空间上进行整合。整个综合体内利用首层和屋顶空间设计了八个公共广场，利用不同形式创造了与内外部相协调的空间。北门大厦里的Atrium广场既是车站入口，也成为城市的大门。在北门大厦入口屋顶设计了柔和广场，起到连接北门大厦东西两个商业体的.作用，并将传统的日式庭院面向城市门户，以恬静而极致的日式景观体现传统文脉。
2.4环境的共生
城市中的公园、水系、林带、绿化等都是组成城市生态环境的重要部分。“共生城市”理论是通过有效组织，把这些点扩展成面，形成连续的生态系统，即通过有效组织，把城市中公园、水系、林带等节点联系起来，形成人、自然、城市三位一体发展。轨道交通综合体公共空间环境不应被彻底的商业化。城市、建筑、环境一体化设计是对建筑设计环境观的拓展，是现代城市与建筑在需求与限制的矛盾中双向互动发展的必然结果[4]。大阪站在不同广场以丰富绿植和农业体验来让人们更直观思考城市与自然之间的关系。和风广场位于北门大厦11层屋顶，通过水景和自然植物创造了舒适的公共休息空间，并且成为了11层与高层建筑之间的过渡空间，让人感觉并不处在建筑屋顶而是在花园之中。与和风广场相连的空中农园广场通过种植农作物，让顾客体验到蔬果的种植与收获。大阪站在其公共广场创造了富有活力的绿色空间，同时提升了环境品质。
3“共生城市”的轨道交通综合体公共空间发展策略
3.1营造开放的绿色环境
以可持续发展为目标的轨道交通综合体公共空间环境应从传承与创造两个角度出发[5]。传承是对应城市自然景观、文化等进行呼应与连接，创造是空间自身与周围环境营造一个生态有机体。轨道交通综合体公共空间应以更加包容的姿态去接纳周边环境，引入周围城市景观，提供更好的视觉享受和空间体验。大阪站实例中强调进行更为高密性和复合性的集中开发的同时保护已有环境，并尽力创造更多绿色空间，从不同节点面对城市窗口，打造最多主题立体花园，给人们提供休闲场所的同时，提升区域整体环境。
3.2符合城市多元化需求
轨道交通综合体公共空间与城市多元属性有着紧密联系，并在一定程度上体现城市的总体形象和风貌。多功能和导向标志性是公共空间适应城市的两个体现。由于城市功能的集约，通过轨道交通综合体完成交通换乘、购物娱乐、商务办公、休闲旅游等成为了城市生活趋势，公共空间的功能多样、品质提升带来了积极的社会综合效益。在不同城市区域之间环境、文化、特点各不相同，我们需要结合地域传统创造一系列持久活力的标志性空间，塑造亲切友好的城市形象。轨道交通综合体与城市共生，通过建立个性化的共享空间来弱化建筑与城市的边界，打造一体化开发模式。
3.3构建立体化的步行系统
一些轨道交通综合体的公共空间与周边联系性不足，缺少统一规划设计，导致整体空间魅力缺乏。立体化设计要求将轨道交通流线、建筑功能、基础设施视为整体，多层次构建流线网络。根据格式塔心理学的完形组织法则，轨道交通综合体公共空间设计应是整体到局部、再由局部到整体的有机组合。利用步行街、扶梯、天桥、地下街等方式步行系统连接到广场、中庭、屋顶等公共空间，形成点、线、面的立体步行系统。立体化的步行系统，从地下延伸到空中，从室外延续到室内，构建出有序和完整的空间。
结语
目前，我国一些轨道交通综合体公共空间与城市联系性不强，缺少统一发开和规划。“共生城市”的理念提倡空间与城市的互动和对接。因此我们应从城市系统层面对轨道交通综合体的公共空间进行相关研究。大阪站经过数代更新建立了多维的、与城共生的公共空间，在功能上兼顾交通和生活需求，环境上呼应生态和文脉，这些是值得借鉴的地方。但我国与日本在发展阶段、社会制度等方面存在差异，设计和开发应结合我国实际情况，进一步地探寻轨道交通综合体公共空间构建方法。
参考文献：
[1]黑川纪章.黑川纪章城市设计的思想与手法[M].覃力,黄衍顺,等译.北京:中国建筑工业出版社,2004．
[2]日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发新一代公共交通指向型城市建设[M].北京:中国建筑工业出版社,2014．
[3]王建国.城市设计[M].北京:中国建筑工业出版社,2009．
[4]韩冬青,冯金龙.城市建筑一体化设计[M].南京:东南大学出版社,1999．
[5]沈中伟.轨道交通枢纽综合体设计的核心问题[J].时代建筑,2009(05)．
【轨道交通综合体公共空间设计论文】相关文章：