基于物流基地货物到卸预计的研究论文

基于物流基地货物到卸预计的研究论文

　　1 实现货物到卸预计中存在的问题

　　目前，我国铁路行业每个业务部门的信息化水平都达到了一定的高度，各业务部门都有相对成熟的管理信息系统。但是各信息系统之间业务部门之间，信息共享程度偏低，即使是部分信息系统间能够实现信息共享，但是对于货物运输的整个运输组织流程来说，信息系统间信息串联不够，实现货物从发出到卸车的整个过程信息关联力度不够，只能实现大节点的货物追踪。就目前铁路信息化发展的现状来说，实现精确的货物追踪，货物到卸预计尚有一定的难度。

　　1.1 数据采集的准确性、及时性有待提高

　　信息系统建设使用过程中数据的采集依赖人工输入，增加了一线工作人员工作量，数据采集的准确性及时性受到很大制约。就目前实现货物追踪来说，货物与车辆的绑定需在货票系统实现;货物的装卸信息依赖于车站工作人员手工在车站的现车系统内录入的时间信息;车辆与列车的信息绑定依赖于确报信息的编制;列车的运行信息依赖于列车与运行线的绑定。每一个操作环节都是基层作业人员的手动完成。铁路总公司近几年一直在推进实施的运输信息集成平台系统，将 17 类报告集成到了路局、总公司，通过报告考核系统，从考核报告的完整率、及时率、合规率、业务合规率等指标考核入手，已经将列车的到发报告、解体报告、装卸报告等的数据质量提高到了较高的水平，数据具有了可用性，及时性也有了一定的保障。但还需要对报告质量进行坚持不懈的考核，以保证数据的高可用性。

　　1.2 作业过程规范化有待提高

　　铁路运输组织的环节众多，车机工电辆的协作性要求高，信息系统数据的关联性依赖于各作业环节的规范性。在关键信息源点上切实规范好作业流程，才能实现信息的贯穿。单从货物追踪方面考虑，从货物上货，装车、制票、列车集结、列车发出、中途解编、变更、再次发出、列车终到、货物卸车、货物交付等各个作业环节，都随现场实际情况进行。在信息采集的关键节点上，必须严格按规范化的流程进行，否则信息获取不完整、不准确，无法获取货物的全程追踪信息，无法实现货物的到卸预计。

　　1.3 各业务系统间区域间信息共享程度有待提高

　　货物运输的整个作业过程中缺乏贯穿全程的货物运输的唯一标识，货票中有 HPID 能唯一标识货物承运信息，但是编组单中不具备HPID信息或信息不全。电商全流程目前在全路也没有全部实施，且运单数据由于在多个系统中流转，多个系统的依赖性太高。一旦哪个系统出现问题，则业务无法向下流转，影响现场实际作业。一旦约束放开，则信息必定不全。由于货物运输信息的唯一性无法在业务系统内实现共享，不能将货物从承运到交付的整个过程串联起来。数据的存储存在地域性限制，没有在全路形成一个统一的数据共享平台，数据的共享度不高。

　　1.4 系统设备硬件投入不足

　　分析各业务模块，目前的到卸预计功能数据产生主要是在车务部门，从调度所到车站，从运单提报、计划审批、计划下达、组织装车、货运制票、列车集结、列车发出、技术站解编作业、重新发出、列车到达、组织卸车、货物交付，主要信息产生都是通过软件系统来实现，数据的采集都是人工操作。数据间依赖关系大，数据质量受制于人工录入的时间及准确性，数据间的业务逻辑不能真实反映。随着科技的发展，实时定位技术的发展已经达到了一定的水平，可以通过硬件设备的投入，结合发达的网络技术，来解决目前的货物追踪问题。

　　2 实现货物到卸预计的方法

　　2.1 利用目前既有的各业务系统的数据源

　　要实现货物到卸预计，需具有以下数据：与铁路总公司货票系统实时交互，获取到达管内的货物信息;路局发出的出局货物信息;车辆位置信息，车辆的运行信息，各装卸作业站的中停时指标信息。产生业务数据的信息系统要能够实现互联互通，从而实现货物到卸预计。目前需要建设的是路局与铁路总公司运输信息集成平台系统的数据交互，获取装车出局的外局装车到达路局的所有运行在外局的列车运行信息;与铁路总公司货票系统实时交互，及时、准确获取外局已经装车制票的将要到达路局的货物信息。要实现局管内的到卸预计可根据到达路局的货票信息、运输信息集成平台相关信息，预计分时段的管重分布情况及预计到达时间。此项指标的实现，可通过各站中停时的指标情况与列车旅行速度的指标进行推算;对于在途车，可通过列车的运行线信息及技术站的作业时间及旅行速度的平均值等信息对数据进行推算，需结合各作业站的相关统计指标制定相应算法来实现。

　　到卸预计可实现到达本站的卸车近期精确预计及远期到达总量预计。一是阶段时间内的精确预报。通过查询阶段时间内到达本站的重车分布情况，根据站存待卸车和到卸预报，实时提取集成平台中车辆的到发情况，装、卸作业进度，结合各站的实际停时指标，按阶段推算卸空车数，精确掌握阶段时间内的到达卸车情况;二是远期到达总量预报。通过获取总公司转发的到达路局管内的货票信息，与总公司交互的外局的集成平台的列车运行信息、位置信息，估算预计24h以后的到达车数，按日预报到达总数。对于管内主要港口、重点厂矿企业装卸站的装卸能力、物资储备存量，作业情况实时查询并能够实现预警。

　　2.2 结合车辆运行实际对车辆运行状态进行推算

　　通过搭建大数据分析平台，将货物运输相关的业务数据通过 ETL 工具汇聚在平台内，分析各作业环节各作业条件下业务发生的时间，计算出从一个地点到另一个地点货物运输的时间，综合考虑各种特殊条件下的各作业环节的影响参数值，估算出预计货物到卸时间。目前来说，通过运输信息集成平台的建设，局管内部分数据的运行信息、作业信息已经具备，但是路局发出的出局货物和外局到路局的在外局运行阶段的数据是缺乏的，可以通过与总公司的数据交互，获取到达路局的货物数据与路局发出的货物数据的运行数据、列车确报数据，形成本局的数据分析基础数据源。通过对历史数据的分析，科学地计算出在每个关键作业节点、运行节点上的运行时限，结合列车当前的运行状况，进而实现货物的到卸预计。

　　2.3 软硬件结合实现车辆定位

　　车辆上配置定位设备，通过GPS/北斗、基站、APP组合式定位技术，结合软件的改进，在全路范围内实现车辆的追踪，进而实现货物的全程追踪，实现车辆的行车轨迹绘制，距离目的地多少公里的到达预计。要实现GPS的货车车辆定位，首先要实现货与车的绑定;其次，实现车辆信息与GPS定位系统的硬件绑定;再次，实现车辆位置信息的查询定位，实现货物到卸预计的功能;最后，实现其他基于GPS系统的车辆相关查询功能。要实现货与车的绑定，目前而言需要解决以下问题：第一，需建立货物运输全程的唯一标识，建立运单号的全程唯一性、全程关联性标识。电商全流程没有在全路实施运单标识，全程唯一运单号在车站现车系统内信息缺失;第二，即使在现车系统装卸子系统内补全了全程运单号信息，目前来说信息还需回传到运输信息集成平台，集成平台再返回给电商，电商返回到货票系统去制票。系统关联性较强，受制于各业务系统的作业的关联性，对业务流程的规范性要求较高;第三，运单唯一标识需在在确保系统内进行流转才能实现信息的传递，需改进报文的内容及校验方式，确保信息的唯一性、正确性。通过GPS定位系统，在路局级、总公司级搭建新的数据采集、交互平台。平台数据包括货物信息、车辆信息、位置信息等。实现方式可通过货物装车完毕后，核实货票与车辆信息、核实集装箱与车辆信息，生成新的全程运输唯一标识，将货物信息与车辆绑定信息写入数据库 ，实现货与车的信息全程绑定(包括中途变更信息等)，通过 GPS定位系统实时记录车辆的位置信息，实现货物位置信息实时跟踪。铁路运输的环节多，运输组织复杂，单纯依靠软件系统的信息衔接实现数据贯穿对各个业务系统的要求都很高，加大了各个业务系统之间的互相依赖，对业务组织的规范化也是较大的考验。要实现货物全面的到卸预计，单纯从一个铁路局管辖范围去实现是有局限性的。必须通过与铁路总公司的数据交互，需要在全路范围的硬件配置和相应的软硬件配套投入。

　　3 实现到卸预计对物流基地仓储管理的影响

　　路局的物流园区正在建设过程当中，除却基础设施的建设，信息系统的建设也在研发当中。其中涉及货物运输两端的仓储管理的科学性会直接影响着货运组织的高效性，如果能够实现货物的到卸预计，对物流基地来说，会更有效地计划和优化仓库运营。能够自动仓库运营与配送流程，包括收货与发货流程、存储、库存管理、配送等。可以更有效地优化资源与资产，按需或按计划进行越库配送，并管理劳动力。还可以加大对仓库运营的管控力度，帮助仓库管理人员提高资产利用率，增加吞吐量，并确保按时、准确地履行订单。

　　实现货物的到卸预计，对物流基地的仓储管理有着很大的积极意义：一是通过到卸预计，实现货物入库、库存管理、配送的可预见性;二是通过到卸预计，提高仓储管理人员作业安排的计划性;三是通过到卸预计，提升仓储运营的管控力度;四是通过到卸预计，提升物流基地仓库的利用率。

　　4 综述

　　要实现货物的到卸预计，最根本的是实现货物在流通过程中全程的追踪。实现货物追踪不仅对物流园区的仓储管理有着深远意义，对于运输组织来说也有着深远的意义。目前我们要实现的到卸预计，也只能是带有局限性的部分数据的预知预测。铁路运输的产品之一就是货物的位移，实现货物位移的组织过程，对于铁路运输来讲首要的是要看到货在哪，要装的货、在运的货、要到的货、要交付的货的现在状态。对于客户来说，同样关心自己托运的货物的运输情况。铁路货物运输不是局限在某一地域范围，而是只要开通铁路货运业务的地方，都可能有货物的到发作业，局管内、路内、甚至是国际铁路。所以，要实现货物的追踪，单从一个局出发，局限性很大，必须从更高的层面去统筹设计，总体规划，实现货物的位移与货物信息的位移的结合。

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