推进西江港口合作的思考

时间：2023-03-24 14:15:45 经济毕业论文我要投稿

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推进西江港口合作的思考

[摘要]目前，沿江城市建港积极性空前高涨，港口竞争日趋激烈，竞合是当今世界港口的发展趋势。在当前两广共建西江黄金水道背景下，沿江城市建港积极性空前高涨，港口竞争日趋激烈，港口业也面临着从竞争走向合作的关键时期。如何整合港口资源，推进沿江港口合作共赢发展是本文探讨的内容。
　　[关键词]西江港口；竞争合作；共赢发展
　　
　　一、竞合是当今世界港口的发展趋势
　　
　　在全球经济一体化的今天，竞合已经成为持续发展的一个关键要素。人们逐渐摒弃单纯竞争的理念，通过相互合作，从“此消彼长”的旧局面转向为“双赢”、“多赢”的新格局。
　　从世界港口业的发展来看，在经济全球化、一体化的时代，随着船公司和货主的实力增强，港口之间的竞争也日趋激烈，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力，为了应对航运业的重大变革，港口之间不能再采取完全竞争或对立策略，而应通过建立竞争合作的战略来加强他们的整体竞争力。因此，形成竞合同盟已是一种趋势和必然。
　　对于中国港口来说，随着我国《港口法》的出台、港口市场的开放，我国港口面临着更加激烈的外部市场竞争，也需要通过开展本地区港口的合作来加强整体竞争力和抵御市场风险能力。
　　港口的竞争合作有其深刻的理论基础。港口竞合的理论基础是同一区域港口群体存在毗邻效应。毗邻效应是指邻近港口之间具有相互影响、相互制约、彼此消长的关系，即邻近新码头、新港的建设，港口后方集疏运条件的改善，运输时间、价格的变化，都必然引起港口之间腹地和货物的再分配，进而影响到港口的发展性质、规模和经济效益。实际上在同一腹地，一个港口失去的市场必然会被另外的港口瓜分。各港口由于发展条件的不同，在竞争中为了保持自己的相对优势会朝合理的分工方向发展，并在竞争中趋向于合作。条件最好的几个港口发展成为大型中心枢纽港，其他港口则围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的专业港、配套港、分流港，港口在功能上各司其职。
　　
　　实施港口竞合战略能给合作各方带来巨大效益，一是降低经营风险。港口建设项目投资大、建设期长，面临的风险也相对较大，港口经营者可以通过共同投资来降低经营风险，二是实现市场渗透。通过资本联合、股权合作等方式可以使港口经营者渗透到其他地区的港口市场，拓展其业务范围，实现港口业务全球化。三是加强港口的市场主导能力。通过与本地区的其他港口联合，使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用，从而提高该地区港口的市场生存力和整体竞争力，使港口在与船公司、货主谈判时处于主动地位。四是改善组织机构、提高服务水平。通过积极的竞争，促使港口经营者不断提高其管理水平、服务质量。同时，通过港口在信息、技术、机械、人员等方面的交流与共享，也有效地提高了双方的服务水平。五是降低成本、提高经济效益。由于港口整体服务水平的改善，吸引了更多的船舶和货源，港口通过能力和使用率提高，提高了经济效益。同时，由于规模经济效益，港口生产规模的扩大也降低了经营成本。
　　
　　二、合作是提升西江港口整体实力的有效途径
　　
　　西江航道是国家内河水运建设重点“两横一纵两网十八线”中的“一横”，既是广西“一横三线”的主干道，也是西南水运出海通道以及“西煤东运”的交通要道，在区域综合运输体系中扮演着非常重要的角色。然而，目前西江主要港口(南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港)中，仅有贵港港跻身全国内河港口十强，这与西江在全国内河运输体系中的地位极不相称。而且，即便是贵港港与全国最大的内河港口苏州港相比，发展差距也非常大。2008年，贵港港与苏州港的货物吞吐量分别是3112.1万吨和2.07亿吨，其中，集装箱吞吐量分别是5.04万标准箱和256.96万标准箱，贵港港的货物吞吐量和集装箱吞吐量仅分别相当于苏州港的15％和2％，差距非常明显。
　　此外，西江主要港口功能定位雷同。例如，根据《广西壮族自治区内河水运发展规划》，广西3个主要内河港口南宁港、贵港港、梧州港的港口功能定位相近，其中，南宁港“将逐步发展成为以集装箱、件杂货、矿建材料及煤运输为主，相应发展临港工业和现代物流业的综合性港口”；贵港港“将发展成为以西南地区煤炭、矿石、集装箱等大宗物资，以及外贸物资运输服务和以矿建材料运输为主服务临港工业的综合性港口，并相应发展港口物流业”；梧州港则“逐步发展成为以集装箱、件杂货、能源和矿建材料运输为主，相应发展临港工业和现代物流业，兼顾旅游客运的综合性港口”。
　　可见，这些主要港口的功能定位雷同，各港口为了争夺区域性枢纽港地位暗中较劲，各城市之间处于各修各的路、各建各的港的松散状态，布局重复、功能不清、结构同化、特点不明。“同质竞争”所导致的“内耗”，使西江港口群不能及时形成规模效应，也制约着地区经济的发展。因此，为了避免区域内港口的无序竞争损害沿江城市的未来发展，也为了缩小与长江流域港口、长三角港口群、珠三角港口群之间差距，西江流域港口应该打破行政区域束缚和各自为政氛围，选择合作与多赢策略，这是解决西江流域港口重复建设、提高西江港口整体实力的有效途径。　　三、多种因素制约西江港口合作发展
　　
　　目前西江流域港口问还没有形成有效的区域合作，阻碍港口合作的因素主要有：
　　
　　(一)区域经济发展不平衡
　　西江流域港口呈带状分布，主要港口分布在广西、广东两省，处于经济发展的不同层面。广东是全国改革开放的先行者，是全国最发达的地区之一，尤其是佛山港处于广东发展的第一极。而广西是全国相对落后的地区，虽然近年来随着中国——东盟自由贸易区的构建、北部湾经济区的推进，广西加快了经济社会发展的步伐，但两广经济差距仍然较大，沿江港口城市处于不同的发展水平上(见下表)。处于经济不平衡状态的地区，先行者为了保持优势，后来者为了迎头赶上，使得竞争往往大于合作，在港口建设上着眼于“求全”而不是“求专”，参与合作分工往往让位于短期竞争的需要，几成必然。
　　
　　(二)区域分割壁垒限制
　　西江主于流的港口从行政上分属广西、广东两省。行政分割、地区利益冲突，行政壁垒的限制，导致各自为政。经济运行带有显著的行政区域利益特征，港口建设各成体系、各自为政，现已带来重复建设和浪费有限深水岸线资源的结果。区域港口利益摩擦始终存在，未能从分工协作关系上考虑如何形成整体合力。
　　
　　(三)区域整体协调缺乏
　　缺少认同，缺乏整体、全局意识导致区域内存在政策差异。由于受行政区划分割体制的影响，在多元投资主体对产业布局产生决定性影响的条件下，西江流域在港口发展方面，缺乏执行统一政策导向的强制力量。港口整体发展难以协调。难以统筹，各港口城市在经济发展水平、区位条件及航运资源掌控等方面各不相同，在政策体系、运输标准、行政执法、税费标准、通关手续、经营理念、管理模式、技术水平、市场管理等方面存在明显差异。
　　
　　(四)区域干支对接不畅
　　中心干线港口与支线港口尚未对接，区域内集疏运网络不完善。支线航道等级较低，不能与干线航道设计等级对接。
　　
　　(五)区域港航服务业发展滞后
　　尚未形成多层次、全方位的航运服务体系，尤其是在航运交易、航运信息、航运咨询、航运金融、航运保险、航运商务、海事法律服务等行业还存在不少弱点。尤其是高附加值海事服务行业发展滞后，未形成多层次、全方位的航运服务体系。高端航运服务业的薄弱，促使西江流域沿江城市把眼光仅局限在港口硬件和“量”的发展上。
　　
　　四、推进西江港口合作的建议
　　
　　(一)沿江城市与各港口企业应树立“互利共赢”和“协同”的战略思维
　　港口合作的前提是合作各方形成“双赢互利”的竞争观，以合作代替对抗，以共享代替专有，以柔性互利代替刚性竞争。在“互利共赢”竞争观的基础上形成一个逐步演化、不断扩大的利益共同体。该利益共同体以合作各方共同的长远利益为目标，以此为契合点，将外部对抗性转化为共同体内部相互利益的交换。唯如此才能有足够的空间和容量，使共同体内各方都能成为“胜者”。因此，西江沿江各市及港口企业应确立“共赢”和“协同”的战略思维，从过去追求各港自我利益的局部利益观转变为追求多港联合的协同“共赢”效益观。
　　
　　(二)发挥政府在港口合作中的主导作用
　　在目前港口市场化还没有达到很高程度的情况下，市场引导资源配置作用不可能充分发挥。政府仍应在紧邻港口合作合并中发挥主导者的作用，并在区域港口合作中与港务集团共同发挥主导者的作用，同时积极支持港务集团在资产、业务和技术合作中发挥主导者的作用。与此同时，我们要继续深化港口改革，最终还是要进一步放大港口企业的合作主体作用，加大市场对港口资源的配置作用。为此，关键是市场环境要协调，企业的市场主体性质要到位。
　　
　　(三)建立完善港口合作机制
　　为保证合作推进，西江各港口首先必须解决合作机制问题。
　　一是尽快成立西江流域港口合作管理委员会，形成合作推进机制。管理委员会是协调各方港口的重要管理组织，也是双方合作能否成功推进的重要组织保证。管理委员会要充分利用最近两广高层就共建西江黄金水道所达成的共识以及去年10月沿江六市(南宁、贵港、梧州、云浮、肇庆、佛山)政府间签署的《梧州共识》，制定和推动港口合作的重大事项。管理委员会可由交通部倡导、两广政府主导(发改委、交通港口主管部门)、企业及专家学者参与构成。其中，管理委员会应有两省最高行政领导亲自挂帅，相关主管部门领导参与，职能部门积极落实推进，只有这样才能有效推进港口合作。
　　二是尽快形成长效的高层互访，中层洽谈，统一研究的协作机制。在各方形成的港口合作管理委员会统一部署和领导下，打破地区和行政分割，建立统一的港口协作体系。通过建立常设联席会议制度为基础，定期推进政府高层互访，协商对话，推动各地政府港口主管部门及港口企业就各方合作事宜进行洽谈，确保合作互信机制建立。并借助两省高校、科研院所的科研资源和平台，整合港航研究力量，围绕西江港口合作、临港产业及区域经济发展等相关专题开展研究，为两省合作发展提供决策支持。
　　
　　(四)科学分工、合理定位各港口功能
　　港口之间的合作应是建立在科学分工基础上的合作。西江流域港口要实现有效的竞争合作，形成优势互补、竞争合作的良性发展态势，必须克服港口发展同质性严重的现状，按照“适当错位、优势互补”的原则，对沿江港口进行科学分工，以科学定位港口的发展布局。通过科学、合理分工，在西江流域形成资源优化配置、层次清晰、分工合理、优势互补的港口群，一方面避免系统内港口之间的过度竞争，但更主要的是形成对系统外港口群的竞争优势，在区域经济竞争中发挥作用。
　　
　　(五)分阶段渐次推进港口合作
　　传统的港口功能是在长期发展中逐步形成的，并在漫长的计划经济时期得到进一步强化。目前，我国港口均未能摆脱传统港口功能的历史痕迹，特别是地域相连的西江港口带，港口功能雷同，港口间的竞争呈现“同质竞争”的特点，改变这种状况是需要时间、需要经营转变的，但因为港口的基础设施投资额巨大，所以，要走出“同质竞争”在短期内是难以实现的。推进西江港口合作应正视这一现实，采取分阶段渐次推进的措施，可考虑分三个阶段推进：第一阶段。建立港口合作协会的松散联合体。港口企业通过共同组建合作协会组织，形成人才、技术和信息的互通机制，为企业之间的业务信息沟通和技术交流及管理经验学习提供平台。组织是以港口企业为核心，包括其他相关企业，如货代、船代等单位。协会主要成员是各港口企业核心领导，协会成员受协会规章的共同约束，以保障协会的协调与自律。第二阶段，建立业务联营型战略合作联盟。业务经营合作可以基于某一货类、某一航线、某一客户、某一货源市场、某一技术开发项目等展开。第三阶段，建立股权渗透形式的战略联盟。通过资本市场及资产经营为纽带，相互参股，实现双方港口之间跨地区的资本运作，以合资、参股等形式实现彼此间的战略结盟，也可以建立新型合作企业，互派管理人员和技术人员，这是港口间合作的比较高级的阶段。

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