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向莆铁路对赣闽旅游业竞合发展空间布局的影响分析论文
一、引言
一条铁路的贯通往往可以拉动铁路沿线旅游业发展。向莆铁路又名昌福铁路，是国家一级快速铁路干线，途径江西省南昌市、抚州市和福建省三明市、福州市、莆田市，穿越了武夷山、大金湖、玉华洞、青云山等7大名胜古迹，被誉为“中国最美高速铁路”。2013年9月26日，向莆铁路客运线正式开通运营，掀起了江西与福建中长距离的旅游热潮，江西与福建的区域旅游业发展进入更深层次的合作与竞争阶段。
二、文献回顾
区域旅游引力是指一地区旅游业对外的吸引力，它的形成不仅取决于区域旅游资源的知名度，还取决于区域旅游的服务水平、综合环境、客源市场、可进入性等因素。向莆铁路的开通使赣闽两省的旅游资源连接成了一片共享区域。新形成的共享区域是否具有更高旅游引力是本文需要研究解决的问题。张红英利用旅游引力计量模型，分析了影响城市旅游引力的三方面因素，包括旅游城市供给、客源市场需求和两地之间的阻力等，并构建了城市旅游引力影响因素结构模型。王良举、李万莲基于扩展旅游引力模型，评估了人民币升值对中国入境旅游的影响，认为人民币升值给中国入境旅游发展带来了强烈冲击，客源国经济发展水平、人日规模以及中国经济发展水平与中国入境旅游发展呈正相关关系，客源国与中国的空间距离是阻碍中国入境旅游发展的重要因素。向莆铁路所穿越的旅游景点在空间上可以发展成为旅游长廊。高燕霄、郭豪的研究结果表明，这种空间上的旅游长廊模式是区域旅游整合发展的一种重要形式，在目前的区域旅游发展规划中运用非常广泛李瑞、曲扬以宁西铁路旅游走廊为例，分析了旅游走廊的概念、动力机制和发展模式，认为旅游走廊发展将会分为增长极阶段、点一轴发展阶段和网络发展阶段。薛宝琪、范红艳对大黄河旅游走廊建设问题进行了研究，认为必须在遵循开发和保护、有序开发与协同发展、功能分区域整体推进、突出区域主题形象等原则下，实现黄河沿线旅游的自山整合，进而构建大黄河旅游走廊。不过这种不通过铁路交通所构建的旅游走廊大多处于设想阶段，可实施性较弱。
三、向莆铁路提升赣闽旅游引力的计量分析
(一)赣闽两省旅游业生产函数的构建
本文基于高德武我国区域旅游引力计量模型，构建了江西、福建两地的旅游引力计量模型及两地旅游资源合作后的旅游引力模型。
(二)单个区域旅游引力计量模型
一个地区的旅游业对外吸引力往往取决于该地区旅游业的资本投入、技术投入、劳动投入、旅游资源和对外知名度等因素。其中，资本投入、技术投入和劳动投入这3项指标能够提升旅游产品的质量，使游客得到更好的旅游体验;旅游资源和对外知名度这2项指标能够有效宣传旅游产品，提升地区旅游吸引力。
式中的二阶偏导结果均小于0，表明资本投入、技术投入、劳动投入、旅游资源和对外知名度的增加对旅游引力的影响不是永远成正比的。在一开始，旅游引力的边际变化率最大且为正值，但随着要素投入的增加，旅游引力的边际变化率逐渐降低，达到某临界值时，旅游引力的边际变化率转为0，之后旅游引力边际变化率转为负数，要素投入对旅游引力的促进作用逐渐消退。
四、向莆铁路旅游长廊发展模式分析
(一)向莆铁路旅游长廊的形成条件
2013年9月23日，赣闽两省共同成立向莆铁路旅游营销联盟，并发表联盟合作宣言，拉开了两省联手打造向莆铁路旅游长廊的序幕。旅游长廊是将现代旅游业所有要素通过交通通道的联结和聚合，形成区域旅游整合空间关系，这种空间关系是旅游业生产力布局的一种独特地域表现形式。旅游长廊具有以下4个特点:第一，旅游长廊是带状区域旅游空间系统，会有大量物质、资金和信息在通道中与外界进行交流，促进系统发展;第二，旅游长廊是以自组织和规划调控为原则聚合形成的，边界较为模糊，即无法计算出一个准确的辐射范围。一般而言，可以以铁路交通经济带所定义的50km-80km作为旅游长廊宽度;第三，旅游长廊区域内各种旅游要素和旅游中心主要通过聚合轴线联结，虽然两个旅游区域之间具有间断性，但旅游长廊在空间上呈现出的连续带状分布特征可以消除间断性的缺陷;第四，旅游长廊在发展过程中始终处于动态环境，长廊内任何一个子系统都有自己的生命周期，各个节点不断发展成熟，最终形成一个结构合理、子系统协调且资源配置最优的旅游长廊系统。
赣闽两省通过向莆铁路形成旅游长廊是否具备先天性条件呢?对此，可以从旅游长廊形成的前提条件和发展基础两个方面进行分析。第一，形成旅游长廊的前提条件为:具有聚合作用的线状地带，交通线属于最常见的线状地带。向莆铁路恰好符合这两个前提条件，一方面使得铁路沿线区域的可进入性得到提升，增大了客流量。另一方面将赣闽两省离散的旅游景区在时空中拉近并串联起来。因此，向莆铁路所提供的交通条件能够有效促进两省旅游长廊的形成和两省旅游中心的长足发展。第二，旅游长廊的发展基础为:沿线旅游资源具有相似性和差异性。旅游资源的相似性会产生竞争，进而促进各旅游景区提升旅游服务质量。旅游资源的互补性主要体现在旅游资源在区域空间分布上的不均衡，包括人文旅游资源和自然旅游资源的不均衡，使得各景区游客拥有不同的观光体验。赣闽两省旅游资源即有相似性也有互补性，满足了向莆铁路旅游长廊持续健康发展的需求。
(二)向莆铁路旅游长廊发展阶段
旅游长廊发展一般分为三个阶段，且各阶段旅游长廊整合形态呈现递进性特点，三阶段分别为增长极阶段、点一轴发展阶段和网络发展阶段。
第一阶段，增长极阶段。目前，向莆铁路旅游长廊正处于起步阶段，旅游产品开发主要集中在铁路沿线一些交通便利的城镇。这些城镇利用区位条件优势不断吸收旅游业投入要素，并整合地区旅游资源，促使旅游辐射范围变广。在向莆铁路沿线，南昌、向塘、泰宁、三明、福州这5个城市的旅游业资源比较丰富，将会在第一阶段中较快完成资源整合、形成增长极，带动周边地区旅游业发展。
第二阶段，点一轴发展阶段。在该阶段，旅游增长极城市通过吸纳旅游资源而不断壮大，通过“结合式”发展路径使其所能聚合的旅游资源地域逐渐扩展，并与向莆铁路连接起来，构成区域旅游发展轴线和客流运行通道，再加上旅游长廊不断向周边地区渗透，使旅游长廊更具旅游吸引力。
第三阶段，网络发展阶段。该阶段是在点一轴发展阶段基础上进一步形成的长廊成熟发展形态。达到该阶段的旅游长廊，其沿线区域增长极之间或点一轴之间都可以进行横向和纵向整合，促使旅游要素配置效率提升，形成具有互补性的旅游产品集群。在向莆铁路旅游长廊发展成熟后，赣闽两省将形成各具特色的、一体化的旅游产品，并通过京九线、沪昆线、福厦铁路及东部沿海铁路，与外部区域进行各种交流和连接，最终形成两省旅游景区既相互竞争又充分合作的旅游长廊空间发展格局。
五、结论及政策建议
(一)结论
研究结果表明:赣闽两省旅游资源整合后，区域旅游引力要大于两省旅游资源合并前的引力之和;山于两省旅游资源具有互补性，整合后的区域旅游引力将得到极大提升。未来两省区域旅游资源联合应以发展向莆铁路旅游长廊模式为主，实现长廊山“点”到“轴”再山“轴”到“网”的发展阶段跨越，使赣闽两省旅游资源配置达到最优，实现旅游业持续健康发展。
(二)政策建议
1.积极促进赣闽两省的旅游业合作。江西省除了红色旅游资源外，文化旅游资源十分丰富;福建省拥有武夷山、大金湖、玉华洞、青云山等七大风景名胜区，自然旅游资源十分丰富。因此，两省旅游资源具有较高的互补性，合作将使整体旅游效益得到较大提升。
2.将旅游长廊作为向莆铁路旅游业主要发展模式。向莆铁路发展旅游长廊具有先天条件优越，向莆铁路管理部门可以将旅游长廊作为向莆铁路旅游业今后的发展方向，制定相应发展规划和长期发展目标。
3.加快向莆铁路沿线旅游增长极城市的建设。向莆铁路旅游长廊发展模式中，第一阶段是增长极阶段，目前向莆铁路旅游发展正处于该阶段。在该阶段，向莆铁路沿线旅游资源较高的城镇将会吸收和整合周边资源，形成增长极。为了促进这些增长极的顺利形成，相关管理部门可以对有关城镇进行重点投入，扩大其旅游辐射的范围和影响力。
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