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计算机联锁与自闭结合中防追尾电路设计
当区间处于反向站间闭塞运行模式时,出站信号联锁电路往往难以实现对各闭塞分区轨道电路的连续检查,稍有疏忽有可能诱发追尾事故。下面是小编搜集整理的相关内容的论文，欢迎大家阅读参考。
摘要：随着电子技术的不断发展，计算机系统联锁及自闭技术也呈现出了多样化的发展形势，在一定区间中由于反向站在闭塞运行的时候，出站信号中的联锁电路不能对各种闭塞轨道电路进行检查，如果出现问题就将导致电路中出现追尾事故。对此在计算机联锁和区间自闭运行过程中需要设计出一套行之有效的处理办法，并提出了几种解决方案供借鉴。
关键词：计算机联动;站间闭塞;反方向
在列车运行过程中，如果出现反向站闭塞运行时，会造成两车相撞，严重危害着人民群众的生命安全。典型的案例是“7.23”甬温线动车事故，其事故发生的主要原因就是设备运行过程中出现的线路故障。联锁及闭塞系统的电路设计在整个系统运行中占据着重要地位。当一个新建的计算机联锁自闭与反向运行电路相互融合在一起，进而出现了一个“反向发车命令，这就会造成列车出现追尾”。这是“7.23事故”的主要原因。对此，主要是根据计算机联锁和自闭结合的方式实现了防追尾电路设计并对其进行了系统性的分析与论述。
一、故障论述
人们在对站点电路进行设计的时候，通常都根据某一种固定的电路完成设计，一般都会使用6502继电联锁及ZPW1-18信息有绝缘自动闭塞技术，当涉及到工程建设时，一般来讲，车站主要采用iLOK智能安全计算机联锁系统，这也包括了区间自闭设备的使用及安排。在工程建设中，当实现连锁关系仿真的时候，如果出现反向发车进路、开放反向运行出站信号，3JG意外的区段都需要有车占用。当列车出站的时候，各种信号灯务必要保存正常运行状态。同时列车没有正方向运行，在出现三接近之后，反方向的出站信号就会开放。这与列车反方向闭塞运行的条件不吻合。若是某一名值班人员在工作中出现失误，没有关闭列车进入区间，就会造成列车的追尾事故。对此，相关运输单位已经禁止投运车站出现列车反方向运行，当这个设计在完善之后在对外进行开发。
二、原因解析
通过相关人员对其站点系统进行有效的分析，从中得出计算机的联锁软件主要是在编程设计网络中以11线的尾端，其主要作用是检查整个区域中空闲条件的主要对象是否三接近(3JGJ)，同时用3JGJ↑来表示某一区间保持空闲状态，进而建立起了网络11线连锁形式。一般来讲，ZPW1-18信息自闭区域，在反向运行过程中3JGJ只能表示某一区域空间和占用出现不同，而不能表示用其表示出反向运行区间中闭塞轨道电路，当逐渐形成三接近区域之后车辆占用时，这时候就要求出现信号处于开发状态或者是再次开放。从双线自闭运行的方式来看，在其区间中主要按照自动闭塞的形式来保持运行，而呈现出反向状态时就会呈现出大区间运行模式。在查阅TB/T3027-2012《计算机联锁技术条件》和TB/T2307-2012《电气集中各种结合电路技术条件》两本手册之后，总结出当出站信号在启动时，务必要仔细检查整个区域中相关要素是否合格;当列车在反向运行的时候，出站信号在开发的时候要检查区域中的空闲;TB/T2668-2014《铁路自动站间的闭塞技术条件》，在这个时候出站信号机在启动时，要检查闭塞状态是否正确和整个区域是不是正常。在闭塞解除的时候，两站向中区域的出站信号需要关闭。这也是计算机系统连锁软件在反方向出站信号连锁过程中所采用的主要形式之一，但是在其做法中没有兼顾到ZPW1-18信息自闭移频轨道电路的特点，根据上述所出现的情况，其原因还有工作人员没有系统性分析四线控制电路的主要结合方式，这样以来相关的电路功能和铁路部门所制定的相关标准就会形成极大的差距，对此将其整个方案也要进行完善即可。
三、方案优化
3.1有条理的整体性优化
从上面所表述的问题来看，从工程设计、联锁设备供应、施工单位和设备管理技术人员的研究分析，同时也反复进行论证，进而确定出了相关的改进方案。其如图1所示，对应每个反向发车口设计一台信号开放控制继电器QKXJ，其中主要以QKXJ的前接点来替换3JGJ，同时也需要控制网络11线的组成。当反向区间轨道电路处于空闲的时候，两端站点都没有出现发车进路的时候，QKXL↑就会吸起励磁，对此11线也就会接通。当本站反方向发车的时候，列车进路就会形成(JQJ↓)，励磁电路随之也会被切断，对于自由闭电路供电系统来讲，当保持吸起及监督3JGJ状态。这个时候电路中也出现了相关的缺点。也就是说信号开放之后，列车并没有压入到出站内方前，3JGJ之外的区域就会不能形成系统性的检查，和TB/T2668-2004的要求来看。首先考虑到四线控制方向电路需要定型，在其修改过程中也有风险，在此过程中不但要有ZPW1-18信息电路，同时也需要将对方站闭塞区域的轨道条件转移到该车站中，对此站反向电路需要根据这种设计方案来实施。当修改完成以后要恢复基本运行，进而保持电路基本正常。
3.2区域闭塞检查
工作人员在对区域闭塞部分进行检测时，主要采用系统检查法，这种检查方式不会增加投资，与此同时也不会建立起联通通道联系电缆的情况。这样一来就可以保证站联电路形成通道，对此还需要将方向继电器形成必要的切换，把对方站点中出现的闭塞分区轨道继电器串联后再转移到该站中，在本站中所管理的分区轨道继电器，其中主要驱动反向区间检测继电器FQJ，用FQJ的吸起来表明该方向区间，将FQJ中的条件接入到出站信号网络的11线中。其电路原理图如图2所示。
3.3闭塞区域连环切断法
要想保证反向站间闭塞运行，首先要对其闭塞区域中的电路进行系统性的检测，检查相关电路是否能够稳定运行，对于一些特殊的自闭工程设计结构来讲，普遍都采用了“闭塞区域连环切断法”。其主要电路示意图如图3所示。在整个图3中可以看到闭塞区域连环切断法的示意图，其“闭塞区域连环切断法”主要是对每一个段落进行仔细检查，对于每一个闭塞区域中的轨道电路进行优化，如果当反向运行时前方区域轨道电路占用或者出现问题的时候，第一反应就是切断该闭塞区域中的发送通道，进而确保改区域中的轨道继电器能够顺利的落下，同时再根据改区域中的GJ↓来切断后面的闭塞区域轨道电路。这样可以保证在其循环过程中，反向区间中的闭塞区分轨道中的电路将会整体性的落下。在其落下过程中主要使用3JGJ切断的方式保证11连锁。根据当前ZPW-2000A自闭电路的具体做法来看，其相关区域中的ZPW1-18信息自闭项目也将会使用这种形式的设计方案。
四、结语
自动站间闭塞反向区域运行过程中并没有一成不变的电路系统，四线制方向电路都需要在这种环境中才能实现设计，在此过程中就会出现相关的问题，对此总结出了以上3种解决办法。对这3种解决办法进行系统性的分析，从中可以总结出每一种解决方式特点不一。比如以哈齐线的设计方案来讲，这条线路的设计方案所存在的问题就是不能实现一体化的检查，可是线路中的开放前的工作已经得以落实，在此过程中没有添加站间的电缆，同时为了省去建设成本，也没有对反向区间中的轨道电路进行系统性的检查。这样一来，就会造成整个电路的没有独立性，其区域中每一个轨道电路都将会被占用，其显示器中也将出现“全红”的信号。这种情况就会给列车指挥人员带来较大的麻烦。可是对于“一次性检查法”来讲，在方案设计中采用这种方法，可以有效避免上述两种方案中的缺点，可是这种方法需要对原有站点中的线路进行优化及完善。若是在以后的新线路设计过程中，可以留下其指定的通道，这样就会有效地解决列车闭塞时的电路问题。
参考文献
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[2]杜志忠.智能化计算机联锁设备测试系统[J].铁路通信信号工程技术,2013,(06).
[3]逄增文.计算机联锁教学及故障诊断专家系统[J].中国铁路,2013,(12).
[4]冯涛,郑云水.新型网络计算机联锁仿真系统研究与设计[J].铁道标准设计,2013,(03).
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