化工工业仪表自动化过程中仪表的选择的论文

化工工业仪表自动化过程中仪表的选择的论文

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　　引言

　　空管自动化系统通过处理多雷达信号、飞行计划和动态电报，为空中交通管制员提供飞行态势显示、飞行相关动态信息和各项告警功能等，协助管制员完成空中交通指挥和疏导工作随着民航事业的发展，国内航班量快速增长，空管自动化系统在空中交通管理体系中越来越突显其重要地位，有效地确保了管制辖区内的飞行安全，提高了飞行效率。

　　因为天气或者其它不可抗拒原因，使得一些航班返航、各降或者延误空管自动化系统在处理这类报文时，有时会遇到由于报文时间、报文内容或者其它因素导致航班状态有异或其它问题，本文结合笔者所在单位使用的南京莱斯空管自动化系统，介绍系统处理报文机制及遇到此类问题时的分析过程莱斯空管自动化系统报文处理流程。

　　莱斯空管自动化系统接收AFTN网(航空固定电信网)的民航电报，处理系统飞行计划有关的数据系统能够处理AFTN格式电报、SITA(国际航空电信公司)格式电报，获取气象电报、航行通告的机场信息系统能够处理AIDC空中交通管制设施间数据通信)电报，实现管制中心间管制数据的协调和移交系统能够自动或手工向外输出飞行电报，实现飞行数据的动态输出。

　　统对接收的报文进行分类处理，气象电报移交至气象数据处理模块单独处理,AFTN电报、AIDC电报和SITA报进行报文解析处理，经处理后的正确报文，由主处理机发送到各席位的飞行计划显示席显示，并保存到数据库中;特殊报文(错报、部分SITA报等)送至飞行计划处理席等待人工处理，人工处理后，保存至数据库中。

　　统接收返航、各降CPL报处理过程:在系统分析报文后，若存在与报文相关的原计划，则修改原计划的落地计划，按CPL的航路修改计划的航路;若不存在原计划，则系统创建新计划。

　　2典型案例

　　2.1案例

　　2.1.1问题反馈

　　站调值班员反映NOK6320(曼谷一石家庄)航班各降太原，在进港动态列表看不到该航班信息，但在飞越动态列表中看得到该航班信息同是各降航班，HB H3220虹桥一石家庄)航班各降太原，却在进港动态列表和飞越动态列表中都能看到该航班信息。

　　2.1.2问题分析

　　查看NOK6320航班收到的CPL报文，该报文第18编组中含有 RMK/ALTERNATE”标记，说明该CPL报文为各降报，编组16中的日的机场为新的各降机场自动化系统在解析该报文后会将NOK6320航班的落地机场修改为各降机场，并将该航班计划移到飞越动态列表中 查看HBH3220航班收到的CPL报文，该报文第18编组中无"RMK/ALTERNATE”标记自动化系统在解析该报文后，认为不是该航班的各降报，会保持该航班原计划不变，即该计划仍在进港动态列表中，同时系统会在飞越动态列表中再新建一个航班号同为HBH3220的计划，因此在进港动态列表和飞越动态列表中都能看到该航班信息。

　　2.2案例

　　2.2.1问题反馈

　　塔台管制员反映CUA5928航班，各降到石家庄，在管制过程中未自动相关。

　　2.2.2问题分析

　　查看CUA5928航班相关报文，发现只收到一份CPL报，系统收到该报文时间为UTC(世界协调时)时间0601,因无FPL报或DEP(起飞报)报等其它报文，系统将收到CPL报的时间判断为起飞时间，与航班实际起飞时间超出2小时而系统判断自动相关机制中有一条为“ 推算出航迹将要到达最近的计划航路报告点的时刻，与计划中的预测时刻比较，误差在1小时之内”,2小时已超出了这个设定值，因此航迹不会自动相关。

　　2.3案例三

　　2.3.1问题反馈

　　进近管制员反映CBJ5533海口一石家庄)航班没有自动打印进程单，也没有自动相关

　　2.3.2问题分析

　　查看CBJ5533航班相关报文，该航班收到DLA报，报中预计起飞时间为UTC1820，而收到DEP报的时间为UTC1025, 一份DLA报中预起时间早了近八个小时系统设定预起时间前两个小时后收到的DEP报才有效，即UTC1620后收到DEP报才有效所以收到的DEP报不被系统承认，自然不能打印进程单系统设定进入管制区前90分钟计划进入预激活状态，而由报文中预起时间UTC 1820可知，飞机实际起飞时计划远没到预激活状态，因而也不能自动相关。

　　2.4案例四

　　2.4.1问题反馈

　　进近管制员反映KZU6425(出港航班、外航)航班打印出两份进程单，其中的机型和巡航高度信息有误。

　　2.4.2问题分析

　　查看KZU6425航班相关报文和进程单，FPL报中的起飞落地机场为:ZBSJ-UNNT两份DLA报中，一份起飞落地机场为ZBSJ-UATT，一份起飞落地机场为ZBSJ-UNNT 。

　　起飞落地机场为ZB习UATI的计划打印进程单是因为当时临时计划库里有这份计划，DLA报激活了此计划，并引用了城市航线班机对航路里的机型B767,因为城市航线班机对航路里无巡航高度，所以引用了默认高度9000而起飞落地机场为ZBSJ-UNNT的计划虽然收到了FPL报，但此份FPL报不是由我们的站调值班员发的，这样的报文是无效的城市航线班机对航路里的机型和FPL报里的一样，都是A310.但巡航高度没有.所以也默认9000。

　　2.5案例五

　　2.5.1问题反馈塔台管制员反映两个各降石家庄的航班已落地，但在飞行计划栏中仍显示为起飞状态

　　2.5.2问题分析

　　查看两个航班相关报文，发现这两个航班均为收到ARR(落地报)报后，才收到CPL报系统处理机制为航班落地后系统收到ARR报，计划将变为终止状态但只要航班收到CPL报，系统仍会将航班状态变为起飞状态，只是计划状态不变，仍是终止状态。

　　3结束语

　　通过对系统接收处理CPL报和DLA报引发的几个典型案例的分析，只有深入了解系统处理报文流程，航班状态机制，了解各种报文格式及编组，才能在日常工作中遇到相应问题时，迅速找到问题所在并解决问题，为管制部门提供更好的保障服务。

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