近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组论文

时间：2024-09-03 14:30:45 经济学我要投稿

　　～1937年间，铁路在华北地区兴起并渐成交通网络体系的进程中，以其独具的全天候、大规模、跨区域、安全快捷等优势，很快成为华北内陆与沿海社会各通商口岸间的纽带和桥梁，华北内陆因此成为沿海经济区的重要腹地之一。受此影响，华北内陆的传统经济逐渐向现代化转型，尤其是铁路沿线地区农村的种植模式、生产方式、产业结构等均发生了显著变化。由此可见，近代铁路在华北内陆农村经济的分化与重组过程中发挥了不可或缺的重要作用。

近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组论文

　　关键词：近代铁路；华北；农村经济，豫北地区

　　一、问题的提出

　　1878～1911年间，在以铁路为中心的新式交通运输体系构建过程中，华北区域先后筑成九条铁路，其中三条与豫北地区密切相关，一是纵贯豫北的平汉(始称京汉)路，1906年全线通车，货物北至北京后东可转运天津、西达包头，南则以湖北汉口为中转码头集散；二是从道口(今河南滑县县城)至清化(今河南博爱县县城)的道清路，1907年全线通行，该路横卧豫北境内，与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河相连，货物经卫河－南运河可达天津；三是开封至洛阳的汴洛路(今陇海路前身)，1909年通车，在郑县(今河南郑州市)和平汉路交汇。1915年陇海路向东展筑至徐州，与津浦路相接；1923年陇海路又东延至海州大埔(今属江苏连云港市)后，所载客货既可经海路北上青岛，也可南下运抵上海。上述铁路和其他交通路线一起，共同构成了豫北交通运输体系的基本框架。

　　铁路未兴之前，华北内陆的对外经贸交流主要是靠驿运和水运进行的。由于落后的传统交通方式的制约，造成华北内陆的区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内。因此铁路的通行，根本意义在于以较低廉的价格，使大量的物资和人员在短期内进行长距离的交流。作为继沿海地区之后经济发展较快的区域，华北内陆农村经济的发展在哪些方面及在多大程度上是由于铁路的影响，是本文所关注的焦点问题。在近代华北经济史研究这一领域，虽说以往学者已取得了可喜的成果，但因各人研究的视角、方法及关注点不同，故而在某些问题上仍有考察空间与探讨余地。有鉴于此，本文将以近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组为切入点，通过对1906－1937年间豫北农村经济变化的具体考察，试揭示近代铁路与华北内陆农村经济变迁间关系的主要特征及一般规律。

　　本文考察时段划定于1906～1937年，是由于1906年贯穿豫北的京汉路全线通车，成为影响豫北传统经济发展的起点；1937年全面抗战爆发，豫北的经济发展脱离了正常轨道。之所以选取豫北为考察个案，是由于京汉和道清路在此交汇，其既为周边数省往来通衢之地，又是华北内陆的经济中心，可直观而系统地反映铁路在华北农村经济变迁中的作用。由于篇幅所限，本文仅涉及农业、手工业、养殖业三个方面。

　　二、铁路促进了华北内陆农村经济的分化

　　19世纪中叶以来，特别是天津于1860年开埠通商之后，华北农村以自给自足为主要特征的小农经济“开始卷入世界资本主义体系之中”。清末民初，伴随着以铁路为中心的新式交通体系的初成，华北的“广大市场与资本主义世界紧密地联系起来”。铁路在华北地区的通行，不仅大大缩短了华北内陆到达沿海各通商口岸的时间，也使两地间经常性的物资交流和人员往来成为现实。与此同时，由于西方商品经济入侵、地方经济市场形成、价值观念转变等因素的推动，华北内陆的农村经济再也无法孤立于自给自足的小农天地之内，尤其是铁路沿线地区的农村经济已开始向商品经济转变。

　　铁路通行对华北内陆农村经济的重要影响之一，是推动了铁路沿线地区的农户分化和土地集中。据有关资料统计，1920年代豫北地区的地权分配有以下特征：首先，地权相对集中，农民失地现象严重，占农户总数12.47％的地主和富农占有48.10％的土地，贫民所有土地仅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多数(以占有土地100～499亩的为小地主、500～999亩的为中型地主、1000亩以上的为大地主划分)，中小地主比例高达99.32％，大地主仅占0.68％；最后,富农成分比河南其他地区更为显著，辉县、新乡、滑县一带的富农经济，由于水陆交通运输便捷、商品经济较发达而比河南中部、南部地区发展更快。

　　由于商品经济的发展和市场范围的扩大，华北内陆不少农户在经营自有土地的同时，还租佃大量土地并雇佣劳动力进行经营。以1933年的豫北为例，当时辉县35户富农所有的耕地仅为1，702亩，使用耕地却高达3.751亩(即租人2.049亩，租地占使用耕地总面积的54.63％)，每户平均使用耕地面积达107.17亩；107户中农所有耕地的面积为2803.5亩，使用耕地的面积为3528亩，租人耕地的面积为725亩，租人耕地占使用耕地总面积的20.5％，每户平均使用耕地面积近33亩(参见表一)。铁路通行之后，华北内陆铁路沿线农村各类农户的基本构成和使用耕地的具体数量可见一斑。

　　1930年代前后，由于经济危机、自然灾害、苛捐杂税等影响，华北农村的商品经济发展进程被迫放缓或陷入停滞。受此影响，华北内陆农村许多农业生产部门日趋无利可图。据有关资料记载，豫北地区武陟县土地每年亩产量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年亩产量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同时，铁路的通行使华北内陆地区的广大农民对外界的情况更为熟悉和了解，这在很大程度上减轻或消除了他们对移居外地的恐惧心理，且当时华北移民搭乘平汉、陇海、北宁等铁路均为免费。在此情势下，华北内陆交通便捷之地的农村出现了大量移民的现象。

　　1930年代，随着与外界交流的频繁及农民生存环境的恶化，华北内陆农村出现了土地所有权和经营权分离的现象，拥有土地所有权的村民放弃或让渡了自己的土地经营权，不再在当地从事农业生产活动。受此影响，华北内陆很多农村都出现了不同程度的土地抛荒现象。据1937年的调查统计，豫北的淇县共有荒地120，000亩，民荒地亩占六分之四，官荒地亩占六分之二；无人纳税之荒地35，000亩，有人纳税而不耕之地85，000亩；豫北孟县共有荒地约100方里，官荒地约30方里占全荒地十分之三，民荒地约70方里占全荒地十分之七。铁路通行之后，由此可见华北内陆农村的土地所有权变动及耕种状况。

　　按华北内陆农户的生产能力和耕作方式，每家农产需要耕种30亩以上的土地方可不浪费劳动力。但到了每年的农忙季节，这类农产仍需要雇佣短工帮助自己经营农场。据相关统计资料显示，豫北地区六户完全丧失土地的佃农租种了427.1亩土地，平均每户租种71.2亩。这一社会现象说明，当时华北内陆农村不论是半自耕农还是佃农，他们每年的农忙时节都必须雇佣帮工经营生产。由此可见，当时华北农村的生产方式和经济形态均发生了较大变化，华北内陆农村的富农和部分中农已按资本主义经营方式①经营农业(参见表二)。

　　由上表可知，1933年的情况与1928年相比，豫北地区的农产构成和地权状况均有了十分明显的变化，地主与雇农的户数各减少了0.37％和0.27％，所有田亩却分别增长了０.30％和0.19％；中农与贫农的户数各增加了０.86％和0.28％，所有田亩则分别增长了０.05％和0.99％；富农的户数增长了0.07％，而其所有的田亩数却减少了1.95％。这一时期，上述情况之所以在华北内陆广大农村发生，虽是多种社会经济因素综合作用的结果，但以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，在此具体转变过程中应居于不可或缺的重要地位。

　　三、铁路带动了华北农村手工业的专业化

　　铁路通行之后，不仅大大密切了华北内陆与沿海通商口岸的经贸联系，也使华北内陆农村的手工业日渐兴盛。作为一个传统的棉花种植区域，华北地区很多农村的手工棉纺织业都比较发达。据1935年对全国十九省的调查统计，全国各省纺纱织布的农户占全体农产的比重平均约为24％，而华北的山西为10％～20％，河北、山东、河南等省则均在30％以上。另据资料记载，1930年代豫北新乡县的南乡和西南乡的纺织手工业发达,当地的乡间女子无论老幼都从事纺织业，其中用于销售的产品约占70％；又如新乡县的小冀镇有布庄五六家，专为收买四乡农民的棉布而设，收买后的棉布大都运往山西销售。

　　由于位于晋、冀、鲁、豫四省的交界处，豫北地区不仅为周边数省往来通衢之地，且是华北内陆的经济中心之一，特别是编织、纺织、锡器等行业具有悠久历史。例如，豫北的编织业种类繁多，有竹编、草编、荆编、柳编等。但从事编织业的人员主要集中在少数村庄，且仅限于有技术的村民。铁路未兴之前，由于相对落后的交通条件的制约，豫北沁阳县一带大批未经加工的原竹，主要经卫河——南运河筏运至天津、山东一带销售。铁路通行之后，受惠于商品运销路线

　　经济发展模式的转变，豫北沁阳一带筏运卖原竹的逐渐减少，大都在当地加工之后以成品销往外地。1935年，仅博爱县(1926年从沁阳县析出)从事竹编的就有十二个村，参加人员达3，500人，产品经道清、平河铁路远销至国内的十几个省市。铁路的通行在很大程度上促进了华北内陆农村手工业的发展。据资料记载，随着交通条件的改善、商品经济的兴盛及市场范围的扩大，豫北各地从事手工业者日趋增多，各县人数平均在l，000人以上，人数多者可达１o,000人。据1936年的调查统计，豫北辉县有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆画裱工l，200人，铁工800人，席工500人，竹工200人，铜锡工80人，其他行业的手工业工人约800～10，000人；延津县有手工业工人13，000人。铁路通行之后，华北内陆农村手工业发展的水平及规模，由此可见一斑。

　　1930年代，铁路的通行使华北内陆的交通较前更为便捷，西方商品遂借此占据了铁路沿线的广阔农村市场，对当地小农经济和家庭手工业产生了冲击；加之天灾人祸时有发生，华北内陆的传统手工业随之出现了衰退。据1936年的调查统计，河南各地手工业的衰退主要表现在数量和规模的大大减小上。如豫北沁阳县的手工业“近年来因机器业之排挤，日渐衰落，几至停顿，与1926年前相比，现在所有设备仅得其半”。这说明铁路通行之后，华北内陆农村的传统手工业已日渐被现代机械化生产所取代。

　　从华北内陆手工业的发展来看，各地农村手工业的分布很不均衡，而铁路沿线地区的手工业一般都比较发达。据有关资料记载，山西东南部的铁货、粮食及豫北的沁阳、济源、温县、孟县等地的土特产品，一般要经过道清铁路的清华站装车外运；北京、天津、上海等地的百货、布匹、食盐和煤油等日用品，一般也要通过安阳、新乡、清华等火车站分发各地。豫北作为华北内陆的一个典型经济区域，它所反映出来的情况应具有较强的代表性。

　　随着商品经济的进一步发展，华北内陆农村手工业的性质逐渐发生变化，开始由自给自足的小农经济向市场经济转变。1930年代，豫北孟县仿效河北高阳铁机织布办法组织成立了光裕织布厂，受此影响，该县乡下使用铁机的户数也大为增加。至1935年，全县已有铁机2，300余张，年产土布约4万匹(每匹长16米)。这些土布除少量为农民自用外，大部分由山西客商收购后外运销往相关市场。博爱县的竹器由私营竹商贩运，并通过铁路把大批竹器售至天津、山东、河北等省市的相关市场，产品有竹帘、竹床、竹笼等十余种。

　　20世纪前半期，在以铁路为中心的新式交通的带动下，华北内陆农村的传统手工工厂或作坊日渐向现代工业过渡。之所以发生这一现象，一方面是因为农村经济日益卷入了世界经济的大市场，另一方面则是由于当地民族工业和对外贸易的发展。这是因为，当时华北农村商品经济的活跃，极大地刺激了传统手工业向现代转变，甚至部分行业还引进了机器大生产的生产方式。据1930年代的调查,豫北武陟县有钜兴纱厂、平民工厂两处工厂。钜兴纱厂的产品为洋纱，系用新式机器制造；平民工厂产品为洋布毛巾，系用手工操作的机器制造。可见，在市场范围扩大和新式工业兴起的推动下，华北内陆得以形成较快发展的手工业，主要是一些以农副产品为原材料并与日常生产生活关系密切的行业。

　　四、铁路推动了华北农村养殖业的规模化发展

　　20世纪前半期，为了靠近水源、原料产地及运输方便，华北内陆的现代工厂大多选择建在铁路沿线的城郊或农村，特别是一些原材料加工业选择了农村，使农村的某些养殖业成为城镇加工业的重要环节。而铁路则以其独具的全天候、长距离、低费用等优势，充分发挥其所承担的桥梁和纽带功能，成为各工业原料产地和工业品销售市场间的中介，辅助实现了华北内陆的农副产品由生产环节至消费环节的畅通。

　　铁路通行后，伴随着近代城市的兴起和城镇人口的增长，国内外市场对家禽和家畜产品产量的需要有所增长。因此，华北铁路沿线农村的家畜饲养和家禽饲养业逐渐扩大，有的地方的饲养业还呈现出规模化发展的景象。一般来说，家畜和家禽饲养业具有投资少、见效快、效益好、综合利用率高等优势和特点。以马、牛、驴、骡等大家畜而言，它们不仅是村民的生产资料，而且还是他们重要的生活资料。小家禽则主要指鸡、鸭、鹅等，饲养所需成本较小，除肉食以外，还能产蛋获得利润，其养殖几乎遍及每家每户。

　　由于铁路带来的交通便捷，华北内陆的鸡蛋和鸡上表中的数据，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧业发展的一般情形：猪、羊、鸡等传统家畜饲养业已经相当普遍，几乎每个县都有大规模的发展，分别约占豫北总产量的84％、60％、44％；若通过从业人数分析，分别为184，355人、28，985人、153，002人；若从产品总量分别达311，940、151，830、951，013头(只)。需要特别指出的是，在铁路通行、市场需求扩大、新式工业兴起等因素的推动下，华北内陆铁路沿线及附近地区的家畜、家禽养殖业获得了很大发展，并明显呈现出渐趋向规模化和区域化发展的图景。

　　在此需要说明的是，以上资料所反映的仅是当地饲养业真实发展状况的一个片段，而绝非当时华北内蛋制品的销路日广，当地的鸡蛋价格随之上浮，一家养鸡十数只或数十只者乃普遍现象。在此情况下，“此(养鸡)业亦盛，而中下之家皆视为重要之生产。以鸡蛋为煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用与货币等矣。”无独有偶，这一时期豫北各县的养猪、养羊等家畜饲养业也获得了很大发展(参见表三)。令人遗憾的是，由于相关统计资料的缺乏，暂时还不能对华北内陆农村的家畜饲养情况做精确的分析。但作为华北内陆一个典型的经济发展区域，豫北铁路沿线地区各县家畜饲养的发展情形，在近代华北内陆农村经济发展进程中应具有一定的普遍性和代表性意义。陆农村养殖业发展的全貌。据有关资料记载，1930年代豫北孟县有(永庆)蛋厂一处，每年开工四五个月，每年生产鸡蛋l，400箱，每箱重200磅(约90公斤)，原料鸡蛋在本地民间购买，每年盈利25，000元。豫北地区道清铁路沿线的道口、汲县、新乡、获嘉、修武、清化等地都有大量的鸡蛋出产，并发展成为豫北的鸡蛋集中市场。不过，华北内陆农村养殖业的繁盛情形应远不止前文所述。

　　五、结语

　　20世纪前半期，以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，使华北内陆交通便捷之地的农村生产开始向商品经济转型，原先以自给自足为主的小农经济逐渐向以产品交换为目的的市场经济转变，铁路沿线地区的村民也开始有意识的为市场进行生产。这一变革不仅使区域化的单一农业生产成为可能，也使当地农副业向现代转变并获得了较大发展。在此背景下，华北内陆农村中的种植业、手工业、养殖业等均呈现出明显的商品化、专业化、区域化的景象。

　　铁路的通行使华北内陆的区域经济中心不断形成且数量逐渐增多，对铁路沿线的农村人口形成了极大的吸引力，并对其产生了明显的“推拉效应”，从而改变了当地传统的城乡关系。这一社会经济发展的新态势，不仅对华北内陆的农村社会结构产生了深远影响，同时也对当地农业经济的商品化形成了巨大推力。由于农业和手工业的发展，华北内陆农村的产品结构也朝着较合理的方向发展，促使铁路沿线地区的农业生产向现代化和规模化发展，进而加速了农村自然经济的解体。在此需要指出的是，华北内陆自耕农的经济地位在此过程中有一定的加强，但小农经营的基本形态却未因此发生根本性的改变。

　　铁路通行之后，很快成为华北与沿海通商口岸间的纽带和桥梁，华北内陆因此逐渐成为沿海经济区的重要腹地之一。受此影响，华北内陆农村的种植模式和产业结构开始向现代转变，并成为新兴城镇主要的农产品供应地。就华北内陆农产品的商品化而言，主因是天津、青岛、上海、汉口等地对外贸易的快速发展，把铁路沿线的农村和国外市场联系在一起，带动农产品出口部分率先进入国内外市场，促进了上述农产品商品率的提高，进而改变了乡村社会的传统生产方式。所以，是铁路与沿海各通商口岸间的密切联系，使华北农业被纳入了世界市场经济之中，促进了华北内陆小农经济的分化与重组。

　　综上所述，以近代铁路为中心的新式交通运输体系形成之后，华北内陆农村的种植模式、生产方式、产业结构较之19世纪发生了很大变化，在许多领域都呈现出向现代转型的景象，有力地促进了华北内陆农村自给自足经济向商品化的方向发展。与之相应，华北内陆农村的手工业依靠灵活的经营策略和生产方式，依托不断改进的新式交通运输体系，在新旧结合的商业网络带动下，一部分还采用了新的生产工具提高效率，并按市场需求生产新的产品。因此，近代铁路在华北内陆农村的分化与重组的进程中，发挥了催化剂、助力器或牵引机的重要作用。

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