水路运输强制责任保险制度问题分析

时间：2024-06-05 11:09:23 金融保险我要投稿

水路运输强制责任保险制度问题分析

　　我国现行强制责任保险制度亟待完善，应当建立配套的直接诉讼制度与监督制度，明确水路旅客运输经营者的严格责任与保险人的相应抗辩权以及强制责任保险的责任限额。水路运输强制责任保险制度有什么问题呢?

水路运输强制责任保险制度问题分析

　　摘要:国内水路旅客运输强制责任保险制度已由《国内水路运输管理条例》设立，但是因为仅限于原则性的规定而在实际操作中存在问题，本文提出了现行水路客运强制责任保险制度中存在的主要问题并给出相关建议。

　　关键词:水路旅客运输;强制责任保险制度;问题

　　一、相关制度的缺乏

　　(一)直接诉讼制度

　　直接诉讼制度的核心在于第三人直接请求权。《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》(下文简称《2002年雅典公约》)在确立海上旅客运输强制责任保险制度同时确立了直接诉讼制度，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十七条也肯定了油污责任保险中直接诉讼的存在。第三人直接请求权一方面是对受害人权益保护的有利，另一方面是对合同相对性的挑战，其本身是一个利益平衡问题。而强制责任保险制度与直接诉讼制度的结合，我认为是必然的，理由如下:1.强制责任保险制度的目的在于保护受害人利益从而保护社会公益，直接诉讼制度与其目的一致;2.直接诉讼制度可以保障强制责任保险制度的实施，增强强制责任保险制度的功能性;3.直接诉讼制度与强制责任保险制度一样追求赔付的效率。有学者在研究中提出直接诉讼制度适用于强制责任保险存在与“先付原则”冲突的问题。“先付原则”并非法律所明确规定的原则，而是保险公司和船东互保协会在其保险合同中写入的条款，其只是保险人保护自身利益的一种方式，其作为合同中的条款，是不可以对抗法律所明确规定的直接诉讼制度的。

　　(二)监督制度

　　《国内水路运输管理条例》规定了不投保强制责任保险的后果，即责令限期改正、罚款以及吊销营业执照，但是却缺乏相应的监督机制。如果主管部门在事故发生前发现经营者未投保强制责任保险，可以及时纠正错误，避免事故发生，而一旦事故发生后才发现经营者未投保的则为时已晚。因此，应当将强制责任保险的参保情况加入主管部门的监督之中，并且在事前监督中加审查力度。

　　二、具体内容问题

　　(一)归责原则与保险人的抗辩权

　　在《2002年雅典公约》中归责原则为严格责任和过错责任并用;在《海商法》中海上旅客运输人身伤亡的责任归责原则为过错责任;在《合同法》中内河运输旅客人身伤亡的责任归责原则为无过错责任;相关判决显示实践中法官是以无过错责任作为水路旅客运输经营者归责原则的①。有学者认为严格责任与无过错责任只是名称上的不同，两者实质相同②。我认为此种观点的合理性值得怀疑。严格责任与无过错责任的基础均为无过错原则，即不论违约方主观上有无过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了伤害就应承担合同责任。虽然两者在一定程度上有趋同性，但是严格责任与无过错责任是存在有区别的。首先两者的来源不同，严格责任来源于英美法系，无过错责任来源于大陆法系③;其次，两者在免责事由上并不相同，严格责任是有例外的无过错责任，即有免责事由可享，包括不可抗力因素、受害人的过错、第三人的过错，而无过错责任几乎没有免责。水路旅客运输中受害方往往处于弱势地位，因此无过错责任的严苛是有利的，但是保护并不意味着平衡的绝对倾斜，保护受害方的同时也需考虑到其他可能对责任方造成极大不公的问题，因此从利益平衡的角度考虑，我认为水路旅客运输中经营者责任应当以严格责任为归责原则，给予其特定的免责事由。延伸至水路旅客运输强制责任保险中，在建立直接诉讼制度的前提下，保险人得以以被保险人的免责事由来对抗受害人，由此，经营者在水路旅客运输人身伤亡中的归责原则导致保险人在强制责任保险赔偿中的抗辩权，即以特定事由抗辩受害方的索赔的权利。

　　(二)责任限额问题

　　海事赔偿责任限制设置的原因之一是保护航运业的稳定发展，而水路旅客运输市场是一个相对封闭的市场，在保持相对稳定性的同时，其对事故之后的经济损失的消化能力要弱于开放市场。同时，我国保险业的发展也较国际市场有一定距离，保险人的负担能力也是有限的，因此旅客运输强制责任保险制度应当具有责任限额。《海商法》与《国内水路运输管理规定》、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》均有关于赔偿责任限额的规定，虽然它们本身并不适用于水路客运强制责任保险制度中，但是其数据是有参考价值的。根据《海商法》与两个部门规章规定，责任限额主要有以下几种:①根据《海商法》每名旅客的责任限额为46666SDR，按照1SDR=1.5美元换算，每名旅客最多获得大约45万人民币;②根据《不满300总吨船舶规定》，以“东方之星”客轮为例，总的赔偿限额为2177万左右，再根据总载客人数，平均每位旅客可获赔偿为4.7万左右;③根据《中华人民共和国港口之间海上旅客运输》，每位旅客可获赔偿为4万元人民币。从上述粗略得出的数据中可以明显看出海上旅客运输的人身赔偿限额要远远高于国内的人身赔偿限额，差距高达将近十倍。海上旅客运输与水路客运带有的公共利益是完全相同的，它们的不同在于风险的不同，但是风险虽然不同事故发生后的损失却可能是一样的(这里的损失并非指总体的损失，而是排除人数因素的个人损失)。我认为在旅客运输领域中与赔偿限额更为密切的是体现公共利益的人身伤亡的损失而非经营者面临的风险，并且责任限额设置的本身已经考虑了经营者的风险因素，若在数额上再次考虑会对受害方有所不利，因此，我国国内部门规章关于人身赔偿责任限额的规定是过低的，可以借鉴沿海运输海事赔偿限额为海上运输海事赔偿责任限制一半的方式采用海上旅客运输赔偿责任限额一半的方式来认定国内水路旅客运输赔偿责任限额。保险的本质在于保险人代为赔偿而后向责任人追偿，因此强制责任保险制度的责任限额与人身伤亡经营者的赔偿限额是一致的，有学者给出“强制责任保险人根据保险合同支付的赔偿金额不应低于法律、法规规定的海事或其他赔偿责任限额④”的表述同样说明强制责任保险制度与国内水路客运人身伤亡赔偿就责任限额问题不需进行区分。结合前面总结的国内水路旅客运输人身伤亡赔偿责任限制，我认为强制责任保险的责任限额应规定为海上人身伤亡赔偿责任限额的一半，大约二十万左右。我国现行强制责任保险制度亟待完善，应当建立配套的直接诉讼制度与监督制度，明确水路旅客运输经营者的严格责任与保险人的相应抗辩权以及强制责任保险的责任限额.

　　[注释]

　　①上海崇明轮船客运有限公司与宋向明等水路旅客运输合同纠纷案(2014)沪二中民一(民)终字第1396号.

　　②陈政.严格责任与无过错责任之比较研究[J].法制与社会，2014(33):18-19.

　　③周洪江.海上旅客运输强制责任保险制度研究[D].外交学院，2014.

　　④初北平.海上强制责任保险研究[J].中国海商法年刊，2004:95-111.

　　[参考文献]

　　[1]赵晓光，何建中，宋德星主编.国内水路运输管理条例释义[M].北京:人民交通出版社，2012.

　　[2]胡正良，韩立新主编.海事法[M].北京:北京大学出版社，2012.

　　[3]文才.论完善我国的责任保险法律制度———兼论责任保险对侵权行为法的影响[M].西安:西安交通大学出版社，2010.

　　[4]于静.海上强制责任保险制度研究[D].上海海事大学国际法学，2006.

　　[5]刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[D].大连海事大学，2001.

　　[6]蒋帆.评析我国水路旅客运输人身损害赔偿制度[J].法制与社会，2016(5).