浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的思考论文

浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的思考论文

　　1 铁路快捷货物运输概述

　　铁路运输企业作为交通运输网络的骨干和中坚力量，在国民经济中具有重要的战略地位。改革开放30 多年来，全国 75 % 的煤、66 % 的矿石、62 % 的钢铁、56 % 的粮食都是通过铁路运输。因此，我国铁路货物运输长期习惯于运送煤炭、矿石、粮食等“黑货”，“黑货”一度占铁路总货运量的 98 %，而电子电器、农副产品、日常百货等白货仅占 2 %。近年来，公路、航空、水路等各种货物运输方式快速发展，市场竞争日益激烈。面对激烈的市场竞争，与公路的便捷、航空的高速、水路的廉价相比，铁路由于发展滞后、产品陈旧，特别是时效性较差而处于被动地位。1980—2012 年间，铁路在全国的货物周转量占比由 47.5 % 下降至 16.9 %。

　　随着我国国民经济的不断发展，经济和产业结构正在调整和升级，全社会商品需求结构也随之发生重大改变。大宗物资运输需求下降，白货和散货运输需求快速增加，尤其是高附加值货物的快捷运输需求日益增加，这对货物运输的快捷性、机动性、准确性、安全性提出更高要求，主要表现为近年来铁路货运量呈现下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。2013 年 6 月，铁路开始全面推行货运组织改革( 以下简称“货改”)，主要包括简化货运受理方式、实施实货制运输、规范货运收费项目、发展全程物流服务。货改瞄准社会物流中的白货和日常散货运输需求，立足于利用既有设备设施开展增值服务，将以快捷、准时为特征的快捷货物运输作为铁路货运走向市场的着眼点。与此同时，随着铁路大规模路网建设，既有线运输能力得以逐步释放，为发展铁路快捷货物运输提供了良好的现实基础。2014 年 9 月起，中国铁路总公司在固定区段开行点对点直达快运班列、行包专列的基础上，在全国铁路范围内开行货物快运列车，全面开展铁路快捷货物运输业务。目前，全国铁路 4 000 多个营业站敞开受理零散货物，每天开行70 余列区域货物快运列车，着眼于服务区域经济发展，打造东北、京津冀、三晋、中原、九洲、三秦、南方、环疆、赣闽等一批区域快捷货物运输品牌。同时，中国铁路总公司还在京沪线 ( 北京—上海 )、京广线 ( 丰台—广州 )、京哈线 ( 北京—哈尔滨 )、陇海线 ( 连云—兰州西 )、襄渝线 ( 老河口东—重庆西 )、沪昆线 ( 上海—昆明 ) 等主要干线每日开行 8 对跨区域的货物快运列车，由此覆盖全国的铁路快捷货物运输网络基本建成。

　　铁路快捷货物运输的载体主要有货物快运列车、点对点直达快运班列、行包专列、电商班列、个性化专列 ( 如自驾游汽车专列 ) 等产品。货物快运列车分为区域货物快运列车和跨区域货物快运列车，是中国铁路总公司针对社会小批量、多批次、个性化零散货物旺盛的运输需求而设计推出的铁路货运新产品。该产品打破铁路货物列车原有的运行组织方式，采取货物列车客车化开行模式，在固定的运行线路上，按照固定的时刻往返或循环开行，取消请车、订车手续，进一步简化货主办理程序，尽可能适应零散货物的运输需求。目前，货物快运列车的社会影响力正在逐步提高。以南昌铁路局为例，截至 2014 年 12 月底，开行 3 个多月的赣闽货物快运列车日均运量从起步阶段的不足百吨攀升至 4 000 t;截至 2015 年 1 月 9 日，全路货物快运列车日发送货物由 1 万 t迅速上升为 7 万 t，呈现出良好的发展态势。

　　2 铁路快捷货物运输时效性存在的不足

　　铁路快捷货物运输才刚刚起步，与面向社会零散物资运输的社会物流企业相比，在社会物流总量不断增长和严峻的市场竞争面前，铁路运输企业仍然存在不足，其中铁路货物快捷运输的时效性难以保证。根据货改后铁路面向社会承诺“门到门”全程物流服务的作业流程，造成货物运输时效性不强的主要原因集中在以下 3 个方面。

　　2.1 跨局零散货物时效性难以保证

　　“站到站”干线运输一直是铁路运输的核心业务，运输全过程由发送作业、途中运输和到站作业3 部分组成，包括托运、受理、货物进站、配空车、装车、挂运、途中运输、取送车、卸车、货物交付等一系列作业过程。货物快运列车取消了配空、挂运、取送 3 个环节，采取在站台装车的旅客列车运输模式，从而保证列车途经作业站到发货物的时效性。在直达的情况下，批量零散货物通过挂运货物快运班列或行包快运列车，时效性也能够保证。但是，目前跨局零散货物的运输过程为：由区域货物快运列车运送至始发局中心站落地集结，再由跨局班列运送至到达局中心站，最后由到达局区域货物快运列车运至最终到站。全路 18 个铁路局 ( 公司 ) 每局固定一个货物中心站负责全局跨局货物集散转运。在这样 1 个运输周期中，跨局货物至少需要经过 3 次装车、3 次卸车、搭乘 3 趟货物快运列车才能抵达目标到站。由于各铁路局管内地理位置跨度较大，存在货物到相邻铁路局比到中心站还近的绕路情况，如果跨局货物不顺路的话，需要绕路运至中心站集结转运，集结时间有时难以控制，导致铁路运输速度通常较公路慢，不能满足客户要求。例如：南昌铁路局赣州发广州铁路局韶关站货物，如果通过赣韶铁路 ( 南康—韶关东 ) 整车运输，根据铁路相关规定按照运行时间 1 d 计算，最快承运当晚装车，次日就可抵达 ( 公路也是一夜运达 )，但如果走零散货物快运列车，需要先装上赣闽货物快运列车运至南昌铁路局中心站鹰潭南站落地集结，再通过跨局货物快运列车运至广州铁路局中心站株州北站落地集结，最后转至南方货物快运列车送达韶关站。

　　2.2 接取送达不及时

　　货改向社会承诺开展“门到门”全程物流服务，目前铁路绝大多数车站缺乏承担该项服务的汽车队。发站一般有承揽业务量的考核压力与奖励激励，揽货期间时间较为充裕，对货物性质、运输包装等条件能够充分了解，并且有站段营销中心的协助，因而货物的接取通常能够令货主满意。但对于到站而言，目前主要以签约外包的形式，委托社会物流企业完成。到达货物品类繁杂、运量不确定，而且去向分散，这样的业务对于社会物流企业而言操作难度较大。在接到铁路车站的到货送达通知后，社会物流企业也会想方设法通过集货配装以降低物流成本。如果社会物流企业对货物信息或货主要求了解不够全面，当既有汽车运能与货物不匹配、时段性汽车运力不足时，容易导致铁路承接货物不能及时送达。同时，铁路对零散货物运输不收取装卸费，送达后由货主自行卸车，当货物件数较多时送达后的滞留时间难以控制，因而社会物流企业送货积极性不高。铁路还存在个别车站遭遇大批货物到达时，由于车站装卸能力不足，在未征得货主充分同意的情况下，转运至站外卸车，引发短途运输费用增加，社会物流企业与货主双方协商不成从而延误送达。

　　2.3 装卸挂运不及时

　　随着货物快运运量的增长，部分车站装卸能力不足的矛盾日益凸显。表现为：①铁路站场设施设备能力不足，如到发线能力不足，导致列车不能及时接入;②铁路车站货场能力不足，货位不够，造成货车积压无法卸下，甚至只能转运分流至相邻车站或专用线卸车，给货物交付带来不便，引发货主不满及投诉;③装卸作业能力不足，由于铁路货物快运列车承运的货物多为零散货物，当一批货物件数较多时，在列车停站时间有限的情况下，容易出现零散快运列车在停站时间内来不及装卸完毕，造成快运列车晚点。此外，由于部分车站、分界口运能紧张，有时会出现批量零散货物装车后挂运不及时的现象。

　　3 提高铁路快捷货物运输时效性的对策

　　3.1 多方式实现跨局货物快速转运

　　货物快运列车的开行已经逐步走向成熟，各铁路局可以根据本局货源、去向规律，细化零散货物的中转集结方案。以南昌铁路局为例，可以利用既有快运班列和行包专列等与零散货物快运列车同等级的列车运力，将局管内划分成几个小区域，每个区域确定 1个小中心站，实现小区域内的零散货物快速集结，然后按照去向挂运快运班列、行包专列，或者转运至鹰潭南中心站不落地集结，实现跨局货物的快速转运。在此基础上，优化跨区域货物快运列车的开行方案，增加运量相对较大的小中心站为经停车站，并且伴随全路运量增长动态调整开行方案。

　　3.2 引入战略伙伴竞争机制

　　铁路运输的优势在于大宗货物的“站到站”运输，由于大多数车站的到发运量不稳定，不足以支持 1 个专用车队的运营成本，因而铁路全程物流中的“门到站”“站到门”短途运输多以合同形式委托给社会物流公司，社会物流公司只是在接到车站的取送通知后调配相应的汽车接送。在这种方式下，容易发生由于铁路转运卸车或城市建设引起的取送距离产生较大偏差需要货主增补短途运费、车辆不匹配导致批量货物分批运送增加货主卸车成本等现象，从而可能导致货物延迟送达，进而引发货主投诉。

　　与社会物流公司的合作，应由铁路货运营销中心统一招投标，在充分考察社会物流公司的规模、能力基础上，选择 3～4 家能力相当的公司，分别承担管内不同市、县的短途取送业务;同时科学设定考核指标，通过定期 ( 如每季度、每半年 ) 考核，有选择地确定 2～3 家合作单位，保持动态竞争形势;待双方合作磨合成熟后，可以与社会物流公司建立战略伙伴关系，未来在面向大客户年度物流招标时铁路可以与该社会物流公司合作投标，实现双赢。

　　3.3 大力提升货物集装化水平

　　铁路货物运输的组织原则是“一卸二排三装”，装卸效率对货物快运列车的时效性影响较大。为了吸引零散物资和方便货物进出，零散货运办理部门多设在客运站旁临时开辟的场地，货运作业条件有限。条件较好的车站一般配备有叉车、托盘、集装笼，条件较差的车站不仅缺乏装卸机械和集装化用具，还缺少仓库雨棚、高站台等基础设施，列车上主要配备手动液压搬运车，货物装上卸下主要依靠人力作业，导致装卸效率较低。在这种情况下，当承运的货物较多时易造成列车晚点。因此，对于多数货物快运列车作业站而言，装卸能力不足问题尤为突出。

　　一件货物的“站到站”运输，从受理到交付至少需要搬运 4 次 ( 受理入库、装车、卸车、交付出库 )，反复的人工搬运不仅降低效率，而且大大增加货物的破损几率。但是，由于零散货物每日运量差别较大，大范围配置机械化设备对于日常运量并不大的中、小车站而言利用率偏低，使用成本较大。因此，应尽量着眼于在既有设施设备基础上进行技术改造，尽可能利用随车装卸设备以惠及沿途各站。例如，改造运载车辆、配备车载叉车、设计方便直接装车的集装笼、制订集装化器具合理周转调配方案、加固运用托盘装运的货物。总之，应根据货物性质和批量大小，尽可能采取集装化装卸方式。为了方便集装化运输，应尽量规范货物的运输包装，通过开发多种规格的集装器具，如小规格便携式集装箱、方便出入棚车的多规格集装笼、托盘固定薄膜、零散小件物品包装箱等，同时出台相应的集装器具调度回运办法，从而大力提升货物的集装化水平，这样既提高装卸效率、压缩装卸时间，又加速货物周转，还提高货物运输的安全性。

　　3.4 全过程设计快运作业模式

　　铁路货物快运列车的服务对象是社会零散白货运输市场，因而应采取社会物流服务模式满足货主个性化、快捷、安全的运输需求。过去铁路弱化零担货物运输，社会物流快递业近年来则迅速崛起。铁路要想重新在零散货物运输市场竞争中赢得一席之地，需要深入研究既有社会物流快递服务的成功之道和运作模式，设计出符合客户需求的全程物流服务产品。只有向社会提供比现有社会物流快递产品更好、更快、更便宜的全程物流产品，才能吸引客户，最终赢得客户的青睐。

　　目前，铁路货物快运产品仅是将列车的运行模式调整为旅客列车的定时定点定线开行，采用旅客列车站站停的模式，承担沿途作业站的零散货物，然后在两端站开展接取送达的延伸服务。其基本作业模式仍然沿用原有的铁路货物运输作业流程和标准，过程复杂，手续繁琐。产品设计依旧着眼于传统的铁路货物运输思维方式，虽然简化了货主办理手续，但企业内部作业并没有根本性改变。面对快捷货物运输的个性化等高要求，习惯于注重车辆使用效率等内部指标的铁路职工，作业强度和作业要求均达不到快捷货物运输的要求。

　　因此，一方面，应借鉴物流快递业的先进经验，从全程物流的角度设计产品，通过多方案比选，合理选择快运列车的开行区域和开行径路，改变目前多以铁路局行政区域为基础的模式，科学设计跨区域快运列车间的接续方案，如相邻 2 个铁路局间可以将零散货物快运列车的运行区间跨及分界站 ( 考虑车站的作业能力，具体车站可以由 2 个铁路局协商确定 )，交换跨局货物，提高零散货物送达时效;另一方面，从物流服务的角度全过程设计产品运作模式，着眼规范快捷货物运输的作业流程和作业标准，不仅方便客户办理，还应理顺全程作业环节，简化衔接手续，提高作业效率。

　　3.5 整合内部资源

　　零散货物快运与行包运输在业务上有较高的重合度，可以打破两者界限，将两者的业务、人员、设施设备、场地进行有效整合，统一规划、建设揽货平台。对于货主托运的货物，按照批量件数、重量、时效要求高低进行科学分类，分别按照行包运输、区域零散货物快运列车运输或集结为整零运输，配合合理的货物快运列车开行方案，形成梯次货物运输产品，满足社会货物快捷运输需求。

　　此外，借鉴其他企业兼职客户代表的经验，建立兼职快递服务队伍。对一定件数、重量范围内的零散货物，由顺路的兼职快递代表送货上门，实现小批量零散货物的及时送达。

　　4 结束语

　　近年来，随着运输市场竞争加剧，快捷货物运输产品成为现代物流市场的竞争焦点。《铁路“十二五”发展规划》明确提出“开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场”的要求，在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效的形势下，进一步提升运输时效性是实现上述要求的有力途径，对于铁路提高货运产品服务质量和经济效益具有重要意义。

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