空中交通管制基本理论知识

时间：2024-10-09 20:17:20 航空培训我要投稿

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空中交通管制基本理论知识

　　在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。那么，下面是小编为大家整理的空中交通管制基本理论知识，欢迎大家阅读浏览。

空中交通管制基本理论知识

　　一、空中交通管制的由来

　　航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。2.气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全大候飞机”是不存在的。3.不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。通用航空飞行基本上是低空飞行。4.时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。5.地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。6.地面保障设施的限制:为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障.对飞行活动的限制就趋多。7.地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。

　　二、空中交通管制的方法

　　主要有两种：程序管制、雷达管制。

　　1.程序管制程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路(航线)、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。

　　2.雷达管制(RADAR CONTROL)雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。

　　3.两者区别雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟(对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离)，雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。允许的最小间隔越小，意为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。

　　三、空中管制区域分类

　　我国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区、进近(终端)管制区和塔台管制区。我国现有飞行情报区8个(除台北、香港外)：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。在上述划定空域内提供空中交通服务的单位，相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室，它们通称为空中交通管制单位。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。中国目前大部分机场划设的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用，只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区。随着我国航空事业的发展，在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量。区域管制区，指在中国领空内，7000米(含)以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，7000米(不含)以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。在中国划分的高空管制区有27个：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。中低空管制区有28个：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。

　　四、高度与飞行高度层

　　高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压1013.3百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且被此之间保持一定的高度间隔。民用航空器通常在最低可用飞行高度层(含)或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层(不会)或过渡高度以下的飞行，使用高度。在高原和山区.其高度层至少要高出在航空器预计位置半径8公里内的最高障碍物600米。在高原和山区以外的地区，其高度层至少高出在航空器预计位置半径8公里内的最高障碍物300米。高度层配备，在～定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。中国目前高度层的配备办法为：机场区域内:无论航向如何,从600米至6000米每300米为一高度层,6600米至12000每600米为一高度层,12000米以上每1000米为一高度层。航线上:真航线角0度-179度 ,900米至5700米每600米为一高度层,6600米至11400米每1200米为一高度层,13000米以上每2000米为一高度层.真航线角180度-359度600米至6000米每600米为一高度层,7200米至12000米每1200米为一高度层,12000米以上每2000米为一高度层。同时还有过渡高度和过渡高度层的概念：过渡高度是基于机场平面的某一特定高度,飞机起飞离场通过该高度时,气压高度表气压值从场压(QFE)调至标准海压(QNE)1013.3百帕;过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度,飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的场压。

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