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桥梁施工控制方法
施工控制主要是指在施工的过程中为了达成某种特定状态而采取的计算分析方法和措施，借用工程控制论的理论框架大体上可以分为开环施工控制、闭环施工控制以及自适应施工控制。下面是小编为大家整理的桥梁施工控制方法，希望对大家有所帮助。
1、桥梁施工控制的内容
桥梁施工控制就是在对桥梁结构进行施工仿真计算分析的基础上，通过现场测试，采集桥梁施工过程中各类数据信息。结合桥梁仿真分析计算，对采集的数据信息进行分析。尤其是对施工中各类结构响应数据（如变形、内力、应力）分析，运用现代控制理论对误差进行分析，并根据需要研究制定出精度控制和误差调整的具体措施，最后以施工控制指令的形式为桥梁的施工提供反馈信息。桥梁施工控制的主要内容有：
①主梁线形控制；
②箱梁控制断面应力监控；
③稳定控制。
2、施工控制方法
在实际施工中，桥梁的实际状态与理想状态总是存在着一定的误差，施工控制就是采用现代控制理论和方法去分析这些误差，并调整误差，使成桥线形和结构内力的最终状态符合设计要求，并且确保桥梁施工过程中的结构安全。大跨度桥梁施工控制采用的理论和方法主要有：参数识别与调整（最小二乘法）、Kalman滤波法和灰色理论法。
2.1参数识别
参数识别就是分析结构的实际状态与理想状态的偏差，用误差分析理论来确定或识别引起这种偏差的主要设计参数的误差，经过设计参数误差的调整来控制桥梁结构的实际状态与理想状态之间的偏差，使结构的成桥状态与设计尽可能一致。参数识别在中国的桥梁施工控制中有着广泛的应用。其计算通常采用最小二乘法。相对于Kalman滤波法和灰色理论法，参数识别方法具有以下特点：
（1）参数识别方法将引起误差的因素完全归结于设计参数，认为引起结构状态偏差是由于设计参数的取值（如砼弹模、砼容重、预应力筋管道偏差系数、管道摩阻系数、砼收缩徐变系数等）与实际不符。忽略了施工定位误差、测量系统误差、温度影响误差等。由此可能导致所估计的参数并非实际值，而是包含了施工定位误差、测量系统误差、温度影响等的数值。
（2）参数识别一般采用最小二乘进行线形回归分析，其回归方程为：Y=Φθ+E。
式中：Y：误差向量；
Φ：线性转化矩阵（即被估参数与挠度之间的线性关系矩阵）；
θ：估计参数向量；
E：残差（包含量测误差、参数估计误差、系统误差）。
其中Y可由理论分析值与实际观测值相减求得，而矩阵Φm，n则需要根据结构力学计算求得，其物理意义为，单位θn变化m节点所产生的挠度Ym。在桥梁施工监控中，一般需要采集每一施工工况下各节段测点的挠度数据，从而使得矩阵Φm，n的计算显得尤为复杂，且随着数据的增加，矩阵Φm，n的规模也越大，采用常用桥梁分析软件根本无法计算，需要编制专用程序求得。
（3）最小二乘法的原理是求得一组参数θ，使得模型的输入输出数据之间关系拟合的最好，这就要求残差E最小，因而若数据被噪声污染的越厉害（如温度影响、施工误差等因素），参数估计的准确性也就越差。
（4）为了能够使得参数识别更加准确，这就要求数据有较好的规律性，且需要较多数据，因此在梁段数比较少时所得到的回归曲线的精度难以保证。
2.2卡尔曼滤波法
卡尔曼滤波法的实质是从被噪声污染的信号中提取真实的信号，采用由状态方程和观测方程组成的线形随机系统的状态空间来描述滤波器，并利用状态方程的递推性，按线性无偏最小均方误差估计准则，采用一套递推算法对滤波器的状态变量作最佳估计，从而求得滤掉噪声后有用信号的最佳估计，即估计出系统的真实状态，然后用估计出来的状态变量，按确定的控制规律对系统进行控制。卡尔曼滤波法具有以下特点：
（1）卡尔曼滤波法将概率论和数理统计理论用于解释滤波估计问题，提出了新的线性递推方法，不需要储存过去数据，只需根据新数据和前一时刻估计量，借助状态转移方程，按照递推公式计算新的估计量，从而节约计算时间。
（2）卡尔曼滤波法进行递推的关键在建立状态转移方程，通过状态转移方程，使得误差估计具有一定的收敛性，特别当数据污染严重的情况下，估计量仍有一定的信服力。
（3）卡尔曼滤波法进行递推计算时，需要输入系统状态初始值，而初始值对计算结果有很大影响，若初始值取值不当，会使结果失真。
2.3灰色系统理论
灰色系统可以看作是在一定时间内变化的随机过程，环境干扰将使系统行为特征量过分离散，为此灰色系统用灰色数生成对原始数据进行处理得到随机性弱化、规律性强化了的序列，在此基础上以灰色动态GM模型作为预测模型，并及时对模型进行滚动优化和反馈校正。灰色预测控制具有以下特点：
（1）灰色预测控制建模是可利用少数据建模，是一种实时控制。在处理方法上，灰色过程是通过原始数据的整理来找数的规律，是一种就数找数的现实规律的途径，而数理统计方法是按先验规律来处理问题，要求数据越多越好，越具规律性越好。
（2）灰色预测控制是后果控制，不需要追究引起状态变化的原因，不必处置复杂的随机过程，这使得控制大为简化。
（3）灰色系统理论是“瞬态建模”，每新增数据便生成新的模型，因而数据的取舍对于灰色系统至为关键，数据太多将降低模型预报精度，数据太少，模型将找不出数据间的规律。
（4）当数据污染严重时，灰色系统预测结果也同样有较大的偏差，数据估计的收敛性较差。
3工程应用
在祁临高速仁义河特大桥施工监控中，采用参数识别进行误差分析，结果在不同施工阶段，所估计参数也不一样，且随着悬臂的逐渐加长，识别的参数差异性也就越大。这说明，悬臂越长，数据越容易被污染，因而估计的准确性也就越差。
同样，在晋济高速公路桥梁施工监控中，分别采用灰色系统理论和卡尔曼滤波法进行误差分析，在悬臂施工初期，由于主梁变形不大，二者差别不大，但进入长悬臂施工后，相对而言，卡尔曼滤波法预测值较小，数据曲线较为光滑平顺。
4结束语
（1）大跨径连续刚构桥采用参数识别进行误差分析，计算繁琐，要求数据有较好的规律性。在实际监控工作中，对于设计参数引起的误差，应尽可能采用实际试验结果，在出现明显系统误差情况下进行参数识别。
（2）施工控制应采取多种方法进行综合分析。目前进行施工控制分析的方法有多种，但各种方法计算原理及侧重点有所不同，而影响误差的因素却很多，因此在施工控制中应结合以经验，综合考虑各种因素影响，结合多种方法进行误差分析，保证预测精度。
桥梁施工控制方法主要包括以下几种：
1. 事后控制法：在施工完成后，对桥梁的实际状态进行检测和评估，然后与设计要求进行对比，如果存在偏差，则采取相应的措施进行调整或修复。
2. 预测控制法：根据施工前的分析和预测，对施工过程中的结构状态进行预估，并提前采取措施来控制施工，以尽量减少实际状态与设计要求之间的偏差。
3. 自适应控制法：在施工过程中，通过实时监测结构的实际状态，不断调整和优化施工控制参数，使桥梁结构逐渐趋近设计目标。
4. 最大宽容度控制法：这种方法是在设计时给予主梁标高和内力一定的宽容度，以减少控制的难度，但需要确保结构在可接受的范围内。
在桥梁施工中，需根据具体情况选择合适的控制方法或综合运用多种方法，以保证施工中的安全和结构恒载内力及结构线形符合设计要求。
例如，对于斜拉桥，施工时在主梁悬臂浇筑或悬臂拼装过程中，确保主梁线形和顺、正确是第一位的，施工中通常以标高控制为主；悬索桥的主要承重结构是主索，为确保悬索内力和线形符合设计要求，需严格控制主索的施工；大跨度混凝土拱桥也要按安全、线形和恒载内力的要求进行施工控制；预应力混凝土连续梁或连续刚构的施工控制与斜拉桥主梁相似。对于以悬臂浇筑或悬臂拼装施工的桥梁，常采用逐节段跟踪控制的方法。
此外，在桥梁施工中，还需注意一些关键点的控制，如简支梁桥要控制好混凝土强度、预拱度、支座预埋件位置、梁间高差、支座安装型号及方向、梁板之间现浇带混凝土质量、伸缩缝安装质量等；连续梁桥的支架施工要控制好支架沉降量，先简支后连续施工要注意后浇段工艺、体系转换工艺、后浇段收缩以及临时支座安装与拆除等环节，挂篮悬臂施工需关注浇筑过程中的线形以及边跨、跨中合龙段混凝土的裂缝控制，预应力梁要控制好张拉力及预应力钢筋伸长量；拱桥的预制拼装需控制好拱肋拱轴线，支架施工要注意支架基础承载力、支架沉降、拱架加载以及卸架工艺等，钢管拱则要保证钢管混凝土的压注质量。
同时，施工过程中应严格把控各个环节的施工质量，采用先进的施工工艺和技术，加强对施工人员的培训和管理，以确保桥梁施工的顺利进行和工程质量的可靠。
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