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对于高速公路的景观设计分析
我国的高速公路发展非常迅速，所以高速公路的景观设计也成为了非常重要的一环，应届毕业生小编为大家整理了关于这一部分的内容，欢迎大家阅读。
我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。
1高速公路发展现状
我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。
2高速公路景观设计存在的问题
2.1高速公路景观设计的环保问题
高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2.2高速公路景观设计的美学问题
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3高速公路景观设计的原理
公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性。
3.1独特的通视效果
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3.2与正确的导向相衔接
建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。
3.3与周围景观相协调
两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。
3.4景观序列构成
高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)。
了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。
4高速公路景观设计方法
4.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。
此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离。
4.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。
4.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
4.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 dB;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域。
5高速公路景观设计表现手法
高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。
韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化。
6结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。
7参考文献
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