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关于套期保值的会计运用
套期保值，是指企业为规避外汇风险、利率风险、商品价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套期工具，使套期工具的公允价值或现金流量变动，预期抵消被套期项目全部或部分公允价值或现金流量变动风险的一种交易活动。
2009年4月16日，中国东方航空股份有限公司发布《2008年年度报告》，显示归属于母公司所有者净利润为-139.28亿元(上年同期净利润为6.04亿元)，所有者权益-115.99亿元。由于所有者权益为负数，其A股更名为ST东航。创纪录的巨亏让人瞠目结舌，其中的航油套期保值亏损64.01亿元尤其让人震惊和费解。一般认为，套期保值的目的和做法就是把风险锁定，在规避潜在风险的同时，也放弃了潜在获利，从这个意义上讲，套期保值是不可能发生巨额盈亏的。而ST东航却套而不保。
一、套期保值的一般运用
按照《企业会计准则第24号——套期保值》定义，套期保值是指企业为规避外汇风险、利率风险、商晶价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套期工具，使套期工具的公允价值或现金流量变动，预期抵销被套期项目全部或部分公允价值或现金流量变动。套期保值策略通常是，买入(卖出)与现货市场数量相当、但交易方向相反的同类商晶期货合同，以期在未来某一时间通过卖出(买入)期货合同来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。套期保值之所以能够实现，是因为在期货合约到期日前，期货价格和现货价格受相同的经济因素和非经济因素影响和制约，具有高度的相关性，导致期货市场和现货市场盈亏必然相互抵销。由于中国《企业会计准则第24号——套期保值》与《国际会计准则第39号一金融工具：确认与计量》中套期保值会计内容已实现趋同，下面的论述依据中国会计准则展开，仅在个别地方引述国际准则。
航空公司成本中航油成本占比很高。航油成本随油价波动变化很大，会给其利润带来很大波动，因此。航空公司普遍面临很高的航油价格风险，存在套期保值需求。
【例】假设某中资航空公司2007年8月31日需购入航油100万吨(相当于未来3个月海外航油用量)，公司判断未来3个月内航油价格可能持续上涨。2007年5月31日，航油现货价格为580美元/吨，决定在境外某交易所做期货多头100万吨为该预期交易套期保值。该航油期货执行价格为600美元/吨，8月31日到期交割。6月30日，航油现货价格为660美元/吨，期货价格为670美元/吨。7月31日，现货价格为735美元/吨，期货价格为710美元/吨。8月31日，现货价格为705美元/吨。
显然，本例中被套期项目是预期航油成本，套期工具是期货合约。常见的套期有效性评价方法有三种：一是主要条款比较法，二是比率分析法，三是回归分析法。使用前两种方法进行评价。第一，将预期交易和航油期货的主要条款对比，可以发现，标的都是航油价格，数量都是100万吨，交割日都是8月31日。第二，使用比率分析法评价。
抵销程度比率均在80%～125%之间，结合主要条款对比结果，可以认定套期工具产生的盈亏基本能够抵销被套期项目的亏盈，因此预期套期高度有效。这时会计账务处理。期保值达到了锁定成本、锁定或平滑利润的目标。不过，如果将从套期保值开始到航油全部使用的期间假设为一个会计期间，其采购成本和利润都是固定不变的，也就是说，套期保值会计只能调节盈亏的期间分布，并不能造成实质性盈亏。
期权是可以放弃的单方面权利，如将买入期权作为套期工具，买入方的最大当期损失就是期权费，除此之外，期权套期保值的实现过程及套期保值会计的运用与期货合约基本一致。
二、套期保值的实质及运用条件
从会计角度来看，套期保值在账面上应体现为利润的相对稳定性。套期工具按公允价值计量，变动计入当期损益，被套期项目按历史成本计量，这种常规处理必然在账面上产生利润波动。从上述分析可以看出，套期保值会计实质就是要改变这种常规做法，减少利润波动。粗略地说，在现金流量套期中，将套期工具公允价值变动改计入所有者权益。在公允价值套期中，将被套期项目以公允价值计量，变动计入当期损益。由此可知，是否运用套期保值会计对当期利润影响很大，这就为企业操纵利润提供了空间。因此，《企业会计准则第24号——套期保值》要求，运用套期保值会计必须同时满足五个条件，其中最重要条件即套期关系期初认定和套期高度有效。
需要注意的是，《国际会计准则第39号——金融工具：确认与计量》规定套期保值会计是选择性的，有套期保值活动并不必然运用套期保值会计。也就是说，虽然套期保值会计可以减少利润波动，但企业可以考虑成本效益等因素而放任这种波动。
三、ST东航套期保值分析
无法获知ST东航航油期权合约的具体内容，因而无法详细分析其交易结果。下面仅以ST东航正式公告和有关新闻报道为依据进行分析。
ST东航《2008年半年度报告》披露，2008年6月30日，需以62.35～150美元/桶的价格购买航油约1135万桶，并以72.35～200美元，桶的价格出售航油约300万桶，期权合约将于2008年至2011年间到期。ST东航《关于航油套期保值业务提示性公告暨2008年度预亏公告》进一步披露，期权合约采用的主要结构是上方买入看涨期权价差，同时下方卖出看跌期权。有关新闻报道，ST东航航油期权的交易对手是某知名国际投行。
在ST东航的期权合约结构中，主要包括三种期权买卖：买入看涨期权，即ST东航以比较高的约定价(如上述的150美元/桶)在未来规定的时间从对手方买定量的油，ST东航有权选择是否买入，对手方必须接受;卖出看跌期权，即ST东航以较低的约定价(如上述的62.35美元/桶)在未来规定的时间从对手方买定量的油，不过对手方有权选择是否卖出，ST东航必须接受;卖出看涨期权，即sT东航以更高的约定价(如上述的200美元/桶)在未来规定的时间向对手方卖定量的油，对手方有权选择是否买入，ST东航必须接受。ST东航行权需买入的数量为1135万桶，每年平均378万桶，对手方的买卖数量最多为300万桶，每年平均100万桶。
依据主要条款比较法和比率分析法，其套期有效性分析如下：第一，ST东航是用油方，卖油不符合实际需求。第二，现货耗用是渐进的，期权交易是相对集中的。第三，双方买入和卖出的油量差额较大。第四，当油价大幅下跌到低于62.35美元/桶或暴涨到高于200美元，桶时，对手方以高价卖出或低价买入，ST东航只能接受。
在这种期权合约安排下，ST东航锁定成本价是72.35～150美元/桶，当油价跌破看跌期权执行价格下限62.35美元/桶时，不仅看涨期权成为一张废纸，而且因现货耗用量远小于期权买人量，现货耗用成本降低额远低于卖出看跌期权公允价值损失。显然，套期抵销程度比率远超出80%～125%范围，不能满足套期保值会计运用条件，套期工具公允价值损失只能计入当期损益，从而造成当期巨亏。即使将来油价能够如愿调整，那也只能造成以后各会计期间的利润变化，当期巨亏仍然不可避免。
进一步分析，这种期权合约安排实际就是和某知名国际投行场外投机对赌，ST东航赌的是油价不会跌破62.35美元，桶或不会高过200美元/桶。遗憾的是，2008年7月11日后油价一路暴跌，2008年底一度跌破40美元/桶。当油价跌破看跌期权执行价格下限62.35美元/桶时，ST东航的噩梦就开始了。
四、套期保值操作建议
从套期保值会计来看，ST东航航油期权交易不符合套期高度有效的要求，实际上不属于套期保值，而是在套期保值名义下的投机对赌。认为应该从ST东航的失败中吸取教训，对企业正常的套期保值操作提出三点建议。
第一，坚持套期保值操作原则。从套期保值基本原理和套期保值会计运用条件来看，套期保值必须有实际需求，必须遵守“商品种类相同、数量相等、交易方向相反、交割时间相同或相近”的操作原则，必须只求保值不求赚钱。ST东航上方买人看涨期权没问题，但下方卖出看跌期权显然没有实际需求支撑。期权买卖数量差距较大，相对集中的期权交易与渐进的现货耗用之间不匹配，都明显违反了套期保值操作原则，导致套期工具和被套期项目的公允价值或现金流量变动不能互相抵销。
第二，只进行短期套期保值。从2008年下半年开始，全球航空需求下滑，航油套期保值头寸本应减仓，但ST东航期权合约长达三年，眼看巨亏也无法掉头。从较长时期看，航空公司收入会随着票价变动，而票价变动往往与市场需求、油价波动一致，油价波动还可通过燃油附加费转嫁。可以说，市场供求关系会自然产生一定程度的套期保值效应，没有必要把未来三年的成本锁定，使用长期套期工具反受其害。
第三，不要使用过于复杂的衍生工具。衍生工具越简单。市场竞争越充分，价格形成越公平。期权比期货复杂，期权互换比期权复杂，场外交易比场内交易复杂。ST东航本想利用卖出看跌期权权利金来对冲买人看涨期权权利金，反而落人期权互换场外交易的陷阱，可能亏损远大于可能盈利，套期有效性荡然无存。一念之差，套期保值变成投机对赌。
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