路桥实习报告
在不断进步的时代，越来越多的事务都会使用到报告，其在写作上有一定的技巧。我们应当如何写报告呢？以下是小编为大家整理的路桥实习报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
路桥实习报告1
一、实习目的与要求
生产实习是工程管理专业培养方案中的一个重要的实践环节。通过生产实习使学生了解土木工程主要建筑物的施工方法、主要施工机械设备及施工组织方法。生产实习学生是以技术人员助手的身份参加工程现场施工和技术管理工作，在实习前已学完所有基础理论课程和部分专业课程；在实习中应深入工程施工现场，认真实习，获取实践知识，巩固所学理论，完成实习指导人（现场工程师或技术人员）所布置的各项工作任务，培养和锻炼独立分析问题和解决问题的能力。其主要要求为：
1、通过实习了解工程构造、结构体系及特点；了解某些新结构、新施工工艺、新材料和现代化管理方法等；丰富和扩大学生的专业知识。
2、通过生产实习，使学生对典型工程的结构构造、施工技术与施工组织管理等内容进一步加深理解，巩固课堂所学内容。了解拟定典型分部分项工程的施工方案和控制施工进度计划的方法。
3、通过现场实习了解工程企业的组织机构及企业经营管理方式；对施工项目经理部的组成，施工成本的控制，生产要素的管理有所了解。
4、参加实际生产工作，灵活运用已学的理论知识解决实际问题，培养学生独立分析问题和解决问题的能力。
5、学习广大工人和现场技术人员的优秀品质，树立刻苦钻研科学技术为祖国现代化多作贡献的思想。学习工程施工质量管理的基本方法；对施工质量的过程控制有所了解。了解现行的国家有关工程质量检验和管理的标准。
二、工程概况
建设单位：中铁大桥路
工程名称：普宣高速普立特大桥
云南普宣高速公路第四标段——普立特大桥是全线的控制性工程，位于滇黔边界的云南普立乡境内，工程造价5.19亿元，主要工程为166米+628米+166米双塔单跨钢箱梁悬索桥、450米隧道和304米路基施工任务，大桥跨越近千米的`深沟险壑，地理位置偏僻，交通不便，地形地质条件复杂据了解，普（立）宣（威）高速公路建设指挥部在资金紧张的情况下，优先安排控制性工程4座桥梁和3座隧道的施工。图为普立特大桥的施工便道。这座大桥跨越普立大沟，是一座全长968米、主跨628米的悬索吊桥，从沟底到桥面高度为340米。普立特大桥是普宣高速公路的重点控制性工程之一，工程合同工期三年，本标段全长1.79公里，主要工程包括普立特大桥、普立隧道及区段内路基工程。桥跨布置为4×40米T梁+628米悬索桥+3×40米T梁+3×40米T梁，桥面为双向四车道。
对于普立特大桥来说，重力式锚钉是整个工程的基础，也是工程的重中之重，我们这次的实习就是浇筑锚钉。
三、重力式锚碇大体积混凝土施工要点
重力式锚碇大体积混凝土施工工序主要有基底加固、锚塞体混凝土浇注、鞍部基础混凝土浇注施工。基底加固是重力式锚碇混凝土施工的序幕，万事开头难，做好此项工作将为今后的施工提供良好的条件。鞍部基础及锚塞体均为大体积混凝土施工，混凝土内部的温度应力将是一个关键的问题，这是重力式锚碇施工质量控制的要点，首先要从混凝土的配合比方面入手，然后再从混凝土的浇注厚度、浇注方量及养护等方面进行保护，大体积混凝土施工同时关系到混凝土生产、浇注时间等问题。因此在积混凝土施工中要做好的混凝土生产的相关组织管理；从总体来讲，重力式锚碇的施工要点有：
①、在基坑清理完毕后，针对后浇段基底用C20的混凝土进行封闭，封闭混凝土厚度保证在8.0cm以上；前锚面台阶、部分基坑用厚5cm的C7.5砂浆进行封闭，封闭的目的是保护围岩和找平，混凝土浇注前可清除封闭层，以增大基底摩阻系数。
②、鞍部基础、锚塞体混凝土分块分层的最大浇注方量为1425m（厚度为2米）最大浇注面积650m2；从生产方面来看，我部目前拥有90m3/h拌和站、60m3/h拌和站，两个混凝土站的平均每小时的生产能力达到100～120m3/h，但是由于运输过程及一些客观原因，鞍部基础、锚塞体的每层浇注时间控制在24小时之内，出现一些异常情况可将浇注时间控制在36个小时之内。
③、按大体积砼的特点，应降低水泥的水化热，减少水泥用量，从而降低砼内部最高温度，使砼内外温差值减少，防止砼因温度应力而开裂，水泥选用的低热矿渣硅酸盐32.5水泥。
④、为了能够满足现场钢筋安装、模板安装、砼输送泵管的安装及定位钢支架的安装，共设置了一台塔吊，同时准备了两台汽车吊。
⑤、重力式锚碇鞍部基础、锚塞体采用冷却水进行养护和降温，利用循环水池2作为冷却水管的进水口，在锚碇通道处修建一个循环水池1，在夏天如循环水池1中的水温过高，则采用加冰块等措施进行降温，然后再将水池中抽入循环水池2中。
⑥、考虑到现有的施工安全，在碎落台上的截水沟为深挖沟，需要用爆破进行施工，而锚碇现在进行清理；爆破安全将影响清理的进度，同时控制不好也影响到边坡围岩，综合考虑，截水沟我部将采用桨砌片石进行砌筑。
⑦、锚碇施工控制网是根据业主提供的GPS点进行加密而成的。由于锚碇施工测量要考虑精密地控制两条主缆的位置，因此加密控制点在每根主缆中心线上各设置了两点，通过严密平差确定了各加密点地平面坐标，共加设5个控制点，其中有两个分布在左侧主缆轴线上，分别布置在底座顶面和路基上，右侧两个控制点同样布置在右侧
四、锚碇混凝土施工方案
锚碇大体积砼施工主要从分层分块方面入手减少混凝土水化热的峰值，根据现有的混凝土生产能力、现场的布置情况，设置底座、鞍部基础及锚塞体等大体积混凝土分层等情况。在锚碇大体积混凝土施工方案包括有：锚体大体积砼分层分块、机械设备布置、钢筋制作安装、模板安装、锚固系统施工、混凝土浇注、凿毛施工、砼养护和冷却等方案。
五、混凝土浇筑
（一）、因为地理原因，混凝土浇筑采用泵车输送混凝土，浇筑时根据现场的情况使用汽车泵和地泵相结合。冷却水管布置，冷却水管布置的目的主要是为了降低每层混凝土中心温度，以防混凝土中心温度过高，与表面混凝土的温度相差过大，而造成温度裂缝。底座、鞍部基础及锚塞体等分层浇注的混凝土布置冷却水管，后浇段也布置冷却水管，隔墙由于厚度只有1.5米，不布置冷却水管。冷却水管采用直径25mm，壁厚为1.2 mm的薄壁钢管。按蛇形布置，水平间距为0.9~1.10m，竖向间距均0.8~1.2m左右，冷却管距砼边缘约为0.5～1.3m，冷却水管距混凝土表面不应大于1.0m，每根冷却水管长度不宜超过20m，冷却水管进出水口应集中布置，以利于统一管理。冷却水管布置尽量顺结构的长向，以减少弯头和接头数目。冷却管安装时注意水管质量并将接头处固定牢固，接头采用塑料蛇形管进行连接，并用铁丝在两端扎上两道。塑料蛇形管内径为27mm，外径为32mm。安装完毕后通水检查。
（二）、混凝土分层浇注在混凝土浇注之前，应对支架、模板、钢筋及预埋件进行检查。模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢应清理干净；模板的缝隙应填塞密实，模板内部应图刷脱模剂。整个锚碇混凝土施工主要分成底座、鞍部基础、锚塞体及后浇段等部分进行；每层砼浇注之前必须埋好冷却管，砼按斜向分层布料捣固成形，有序振
捣，避免欠振。分层厚度小于50cm。为保证下层砼初凝前覆盖上层砼，并控制好砼的入模温度。砼浇注尽量安排在夜间进行。在浇注过程中，一定要安排专人保护温控测点，防止损害。混凝土浇注过程中，只要在6.0米软管范围内已经浇满50cm砼，拆上9.0米泵管，再安装上6.0米的软管如此进行循环浇注，保证在初凝时间内完成一层小于50cm混凝土的浇注。每个泵管处必须配置上3～4台φ 50或70mm的插入式振捣棒，每个振捣棒配置2个人，也就是说每根泵管配置6～8人振捣混凝土，同时也配置3个人摊铺混凝土及协助安拆泵管，1个木工检查模板和对模板进行冲洗。混凝土振捣的密实标志为混凝土停止下沉，不再冒气泡，表面呈现平坦、泛桨。凿毛施工砼浇注层面层按施工缝的要求进行凿毛，采取人工凿毛，在砼表面强度达到2.5Mpa时开始凿毛，严禁使用风镐、钢钎，以免骨料产生扰动。凿毛产生的混凝土渣也是集中清理并转运出去。
各层混凝土浇筑间歇期应控制在7天之内，最长不得超过10天。为降低老混凝土的约束，要做到薄层、短间歇、连续施工。虑现场实际情况，应在山上设置一个大水箱（或大水槽），供冷却水循环使用，并且在气温较高时冷却水应加冰块。为保证冷却水的初期降温效果，项目部应提前成立专门班子，专人负责，优化冷却水管的管路布置，合理选择水泵，并配备检修人员，准备1~2台备用水泵，若管路出现故障应及时排除，保证冷却系统正常工作。施工时，操作人员应听从指挥，及时开启和关闭阀门。
（1）混凝土上下层温差不超过25℃；
（2）混凝土内表温差不超过25℃；
（3）混凝土浇注温度最高不得超过25℃；
（4）混凝土降温速率不超过2.0℃/d。温度测点控制主要是布置在纵桥向、横桥向两个中心线上，共布置3层温度测点，测点层的布置情况：据混凝土底面的50cm布设一层，据浇注层顶面下50cm布设一层温度测点，然后浇注层厚度的一半处在布置一层。温度测点在纵向、横向两个中心线上的布置距离，在纵桥向、横桥向方向距边缘0.05米布置一个，距0.5米布置一个测点，再距边缘1.5米布置一个测点，从这个距边缘线1.5米的测点到中心点的范围内每2.0米布置一个测点，根据范围调整1～2个测点，但调整距离不大于3.0米。
六、小结
通过这次实习，我深深的体会到了实践的重要性。还是老师说的好，有些东西在课堂上讲几遍都难以懂，但是到了工地上一看就知道了。去到工地看似工人每天都在重复同样的事，就以为没什么可看的没什么可学的了，其实不然，还有好多好多需要学的，每天在工地上到处看看，看认真点看仔细点或者呆得时间长点，多少都会有收获，一天天积累起来学到的就多了。但是别人以为书本知识就不重要了，实践重于理论，但实践也要以理论为基础，没有基本的理论知识在实地学习起来也是很困难的。而且，我们也会发现有的东西根本就不知道叫什么名字，一些专业术语都不了解，所以，我们现在在学校要充分利用学校的教学资源，踏踏实实的安心学习，让自己有扎实的基本功。另外，作为一个建筑新手，就得虚心学习，对工地上的师傅、前辈们要有礼貌，曾在网上就看到一个师傅在抱怨说：一个大学毕业生刚来时，对他很有礼貌，他也很乐意教他，但渐渐的那位学生就没有以前热情了，这时，师傅心里就感觉不快了。所以，我们在外面对人对事一定要诚心不要表面一套心里一套。
另外，就是安全问题。工地上是最容易出安全事故的地方，处处存在着安全隐患，这个安全既包括人身安全、建筑物的安全（建筑质量），哪一个环节出了问题都是难以弥补的。所以，在做事时要处处小心，对于刚从事建筑行业的人员来说，要多看多问，因为有太多的东西都是你不知道的，对于这些疑问，可以直接问现场的工人，他们一般都有多年的经验，也可以上网或翻阅相关文献来寻找答案，在一些官方论坛里也有许多经验丰富的前辈们，我们不要等到用时方恨少，从平时开始慢慢积累、准备。
路桥实习报告2
一、实习目的、任务
结合课堂所学的桥梁工程、路基路面工程、道路勘测设计、结构设计原理、建筑材料、交通工程等课程，通过深入设计单位了解工程师的基本工作程序、工作方法、职业素质要求，加深理解和巩固所学知识，解决工程中的问题，并提出自己的创新见解和建议，以提高专业水平，培养创新能力。毕业后能更好适应市场的发展和社会的要求，同时，也是检验学生在校的学习下的成果，弥补课堂学习之不足，提高综合设计的技能，以达到专业培养的目标。
1. 了解设计院的工作程序，工程师的基本工作内容和工作方法。
2. 了解设计院不同专业相互合作方式，学习工程师的职业素质、及协调能力。
3. 结合实际工作，学习运用计算机绘图，进行道路工程设计方案和道路施工图的绘制。
二、实习内容
1. 了解设计院的工作和程序，工程师的基本工作内容和工作方法，了解设计院的不同工种的基本工作内容和合作方式。
2. 了解有关道路工程设计的法规、规范、标准。结合实习工作，在实习单位的指导老师的具体安排下，学习运用纬地、鸿业市政道路等软件绘图，进行道路工程施工图的绘制。
3．指导老师检查指导实习工作。
三、实习经过：
20xx年6月24日至20xx年7月21日共计4周，我有幸在中国市政工程华北设计研究总院实习，参与了鄂尔多斯市康巴什新区北部核心组团（高新区）N、P片区市政基础设施工程，使我进一步了解了路桥工程的深刻内涵，从书面的理论水平攀升到与实际结合的新的高度，同时，对具体设计流程，平面图，纵断面图，横断面图以及效果图的要求规范都有了更深层的体会，空间概念也逐渐明晰，对未来有了新的定位，相信这段实习经历在我未来的土木设计生涯中将发挥不可替代的作用。以下是我实习的经历和心得体会。
实习第一天，来到中国市政工程华北设计研究总院，经王院长安排，在吴工的带领下来到了路桥设计办公室，对设计院的一些部门进行了认识， 然后认识了其他的工工程师，大概介绍了设计院的一些日常规定与工作时间，首先对道路的整个流程有个了解：投资商投资、国家审核批准、设计院做出方案、中标、设计院经行设计、建设部审核批准、施工单位施工、监理经行审核、施工完成。整个工程设计部分占了相当重要的位置。所以设计时，每一步都要按照规定，每一步都要谨慎。
看着办公桌上那一叠叠图纸和墙壁上贴着的成果图，心情用激动万分来形容一点不为过，强烈的表现冲动涌上心头，我下定决心，把这里当作人生新的.战场，来走好人生关键一步，证明自我，超越自我。
来这的前两天，不知道该做些什么，什么也插不上手，只是这里看看，那里逛逛，有的时候看看书，看看别人画的图，给自己找点事做。过了两天以后，吴工给我安排了一个任务，他们现在做的工程的一条支路，让我先练练手，随便做做，虽然是说随便做做，但我却认真的对待，因为刚昨晚道路勘测是课设，了解一些道路软件的使用，于是上手来做。
在以后的日子里，进入了上班的模式，每天八点半上班，下午五点下班。但是我的设计一般都存在这样那样的问题，但是这可以锻炼我的思考，积累更多的经验来为以后做铺垫，方案的设计是一个漫长的过程，好的方案的出炉，需要更多思考和更多的经验做后盾的，而我是一个刚从学校出来的学生，对一切都不是那么的熟悉，要从实践中吸取经验。对于不懂的地方就要求教别人，累积自己的本事。
在所里作为一个实习生，什么小活都干，比如取一些打印的东西，做数模处理，处理一些图框，把分散的图装入图框，修改一些图纸的一些小问题，虽然繁琐，但还有要准备多次的修改，好的设计图纸都是在多次修改中完成的。在这段实习的过程中，cad的水平也得到了提高，关键是学习和请教，不会的有高手在，大部分都是精英。熟能生巧，巧能生精，做什么事，都要常练习。
效果图也是方案表达的一种形式。以上这些都是画图手段，必不可缺少的，想要提高自己的修养，关键要不时的学习，我们这设计院有好多书，没有事情做的时候就用看书来提高自己，总之学到东西就行。但由于设计时间紧的问题，没有系统的学习效果图。
在设计自己的任务时，也遇到很多问题，例如：
1数模怎么处理
2交叉口怎么设计
3路基中的管道保护土层的厚度怎么预留
对于这些问题，我都一一请教了吴工、杨工、邵工等。在提交图纸给邵工审核时，邵工同样给我提出了很多问题：
1．道路路线设计时，设计方向应该是从南到北，从西到东。这样可以保证平面分图时，指北针指向图纸的上方或者偏上，便于施工方查看。
2．路名的错误，纬六街非纬六路，在书写路线标识时，一定要认真，路名错误会使施工时找不到对应的街口或者修筑错误。
3．横断面标注:控制标高、 边坡坡度、横坡坡度等要标出。
4．绿化带要断开：在一些丁字路口，绿化带要断开，因为不能确定绿化带种植的是灌木还是树木，为了是行人通过，要断开。
5.修筑起终点明确并标有坐标：一条道路设计图总会与其他道路有交口，这时要明确起点和终点，并有坐标，以便施工时准确找到。
6.路面修前边线等不用注明
7.修筑界限不准确：修筑道路时，两条路相交处，要保证等级高的路是完整的，等级低的路截断修建，对于同等等级的路，保证路宽的完整，对于同等级同路宽的路，可以合理的标注修建界限。
8.城市支路不用设超高。
把上面的问题修改后，又把改后的图纸交给邵工，又给我指出了一些问题，主要是为了施工方看图方便而改：
1、 字体一个方向。在设计图纸时，要把字体的方向弄成一致，美观并且施工时容易观看。
2、 路交点，修筑范围要有桩号，例如K0+030.XX1桩
3、生成平面图，每幅应标有横断，要满足出图要求。
4、纵断图从0桩号输出，不是修筑范围的部分设计线打虚线。只有修筑范围内的才是实线。
5、纵断上交点，修筑界限应赋值。高程可以根据纵坡算出来。
6、市政道路图名一般为道路***图，非路线***图。
把这些问题改正后，我的图终于可以提图交给其他的工程师来进一步设计了，对于自己的第一份图能通过，激动不已。
在实习的过程中，除了要对所学的理论知识进行实践之外，还要学会处理人与人之间的关系。在现实的社会中，纷繁复杂的人际利益关系就像是一张张的网，连接着这个社会中的每个人，而当你能够把这张网不断地进行扩张，并且保持其完好的状态，就有在社会中立足的基础和取得发展的机会。
也许我不必将这个关系看得太复杂和过分重要，毕竟我们才刚从学校里走出来，要建立良好的人际关系也需要一定的时间慢慢积累和沉淀。由于这次实习时间短暂，因此并没有多少时间让我对设计院的同事进行详尽的交流，一般只能够把握在每天中午吃饭后休息的时间来聊天了解。除此之外，在我实习的这段时间里，还有一次集体户外活动：踢足球的机会，我也积极参加了，这多少也会增加我与同事之间的交流。能够在短时间之内认识到了一批设计人员，相信这是我在实习中获得的宝贵的人际关系资源；但是对于自己在交流上的不够积极主动以及他们交流的有限性，成为了我在这次实习过程中的失败教训的一部分。
四、实习心得
1.专业方面
通过在实习单位跟指导老师的不断学习, 熟悉图纸，积累大量理论知识。此次实习可以说是我第一次真正的参与实际工程了，这与以前做的课程设计感觉有很大的不同。
以前 总是感觉路桥设计有很多是像在做作业一样，只是为了完成任务。但在实际的工作中， 我明显的感觉到实际工程的设计过程像是在解一道数学题， 必须在业主要求和规范要求的夹缝中苦苦思索， 必须在市场要求与工程师社会责任感努力平衡。吴工说得好，工程师设计的工程是要对人民负责，对国家负责的！ 在实习过程中体会最深的是自己对于即将从事的这个行业的无知，许多道路工程法律和规范在脑子里都是那么是似而非，很多甚至听都没听说过，再次对土木工程这一行业知识的广博有了很深的印象。
2.其它方面
很多人说实习除了学习一些专业上的知识，更重要是学习如何融入一个团队，如何做人!在实习的这段日子里，我还是感受到了公司同事对我的关心与帮助。很多时候我一有问题就去问旁边的一个师兄，不论他是在计算还是在画图，他总是很热情的解答我的问题。人际交际在工作中重要性是很重要的，毕竟那个问题他完全可以不回答，有时翻书还是能够解决的。
总体来说，我觉得这次在设计研究院的实习还算是比较满意的。首先，这次实习达到了我设定给自己的最低要求：初步了解到设计院的架构设置和工作流程、工作环境，设计人员的日常工作开展情况，以及认识到一些从事设计工作的结构师、设计师等等。其次，我还提高自己对电脑制图软件的应用水平，并学到了一些以前从来没有学过的制图软件。除此之外，在多次的修整制图的过程当中，让我加深了对设计的认识。
通过这次实习，我对我们所要从事的这个行业有了更一步的认识， 也深深的认识到了自身的不足。在以后的学习生活工作中，我一定要努力的提高自己的专业能力和职业素养，做一名合格的人民工程师。
路桥实习报告3
一.实习单位简介
我本次实习是在勉县交通局下属单位勉县路桥工程总公司，该公司成立已近40年，具有多年的实地施工经验。曾经参与过川、陕、甘三省交界处市县级公路的建设，近十几年参与建设了国道108、西(安)汉(中)高速公路的建设。施工质量均达到了设计要求。近几年，该公司响应国家建设社会主义新农村的号召，积极投身于农村基础设施的建造，为农村的乡村公路改造贡献自己的力量。
勉县路桥工程总公司的主要职能有：负责编制全县公路发展规划和年度发展计划并组织实施;负责全县公路、水路基础设施建设、管理和维护;负责公路、水路基础建设市场的管理;监督组织实施重点公路、水路建设项目、负责公路、水路交通质量、计量、环保、价格的管理工作。负责公路建设项目的立项、报批、技术标准、技术规范、工程质量的审查管理和监督，组织对工程建设项目的竣工验收和审定工程决算、负责交通战备工作、承办县政府交办的其他事项。
二.本次实习地点
108国道(或“国道108线”、“G108线”)是在中国的一条国道，起点为北京，终点为云南昆明，全程3356千米。这条国道经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南6个省市。
我本次实习地点为108国道陕西的勉县至宁强段，该段经过的车辆多为跨省的长途货运汽车，该地为川、陕、甘三省所处的交通要道。由于该路已经运行了十余年，路面受损严重，严重威胁车辆及行人的安全。政府决定持资修补和改建受损路面。陕西段108国道路改建和修补工程于20xx年11月完工，改建后的路仍为二级公路，设计行车时速80公里/小时，设计使用周期20年，路面结构为20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥稳定风化料基层+20cm的石灰土底基层。尽管在施工中加强了质量管理并改进了施工工艺，但仍是不断出现各种类型的裂缝。这些裂缝(不包括面板的干缩裂缝)多半发生在混凝土面板浇注后的1～2天内，位置大多在距缩缝1米的范围内，个别也有在面板中部开裂的。缝宽随时间的延续，由细发展到宽，细的只有0.1mm，仔细查找才能发现。缝深可贯通板面，严重时基层也会断裂。横向缝较纵向缝居多。
造成面板开裂沉降和断裂的因素是很多的，只要施工中不谨慎随时都可以出现面板的各种裂缝。当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲应力时，裂缝就会产生，而随着时间、气温变化、雨水渗入及行车作用，会最终导致全部路面的破坏，目前尚无理想的修补方法。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板，在浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的，可以采取修补。修补工作不但费工费料，外观难看，而且工艺繁杂，使用效果也不及原有的整体板。为此，施工过程中要严格管理，精心组织，最大限度地降低裂缝的产生。
1、保证路基最佳密实度
路基的沉降会使其强度减弱，要使沉降一点不发生也是不可能的，即使是路基达到98%的密实度，那么还有2%的空隙率，有空隙就会有沉降。微量的沉降不会造成路基的破坏。因此，为保证路基足够的稳定性，就必须把沉降量减小到最小值，尤其要避免发生影响严重的不均匀沉降。靠自然沉落减小沉降的做法在高等级公路施工中是不合适，尤其是工期短的工程，更无可能。即使采用加载预压，也是不经济的。
路基发生沉降有两种情况:一是地基软弱，未做好加固处理，其承载能力低于覆盖在它上面的填土层重力的压缩变形;二是填土层压实不好，密实度小于设计要求，其强度必然不足，在自重和外力作用下就会发生变形，密实度愈小其变形愈大。为减少因地基沉降而造成的路基变形，在填筑路基前，先清除地基表面的农作物、树木杂草以及腐殖土，然后用重型压路机械多遍碾压，使地基压实度不小于93%。
该路全线有300米的地基不良地段(属地基过湿)，承载力不足1.2kg/cm2，车辆在地基上无法行走。填筑路基须先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利条件，深犁地基土30厘米深，晾晒，再掺以8%剂量的石灰翻拌碾压至密实。经检测，地基压实度已达90%以上。为使路基有良好的密实度和提高其强度,减少路基的塑性变形和渗透系数,从而增加稳定性,使填土层的沉降量减小到最低限度,结合施工单位的现有碾压设备,在填筑路基时采取“分层填筑”和“薄层多压”的做法，每层厚度不超过30cm。曾在K3+000~K3+100段填筑长100米的试验段，层厚50cm，填土层的土质为粘性土，用18吨振动压路机在最佳含水量时，碾压五遍后检测其压实度小于93%(达不到设计要求)，继续碾压到十遍，再检测其压实度，发现无明显提高。相邻一段层厚30cm的填土层长200米，用同样的粘性土和碾压机械，当碾压至第四遍后，检测其压实度已达93%~95%。在有大吨位压实机械的条件下，如50吨振动压路机，重夯以及强夯等，可适当增加每层的填筑厚度，具体的层厚应根据不同的机械经试验确定。为保证有均匀的强度，必须强调“分层填筑”，因不同层次有不同的压实度要求。
2、提高基层的强度与稳定性
混凝土路面的基层必须具有刚度大、整体性强和水稳性好。常用的基层结构有石灰粉煤灰稳定碎石、石灰土、工业废渣类等半刚性基层。石灰土宜作为底基层，不宜作为水泥混凝土等高级路面的基层。石灰土的初期强度和水稳性较低，同时干缩，冷缩易产生裂缝。从面层缝隙渗入的水会使石灰土基层表面水化，降低强度，同时也易使面层滑动。该路工程采用水泥稳定碎石，它比石灰稳定土好，因为它的水稳性好。该路工程的基层强度要求洒水养生7天，其饱水无侧限抗压强度>0.8Mpa，28天应达到1.2Mpa以上。有一合同段试铺的石灰土底基层，经检测压实度、灰剂量等各项指标都符合要求，唯做灰土饱水试验时，当一组试件仅在水中浸泡1~4小时，所有试件都已松散，根本谈不上有强度。在这样的基层上修筑路面最终造成基层松散/滑动，而使面层坑槽、龟裂连片。
基层强度的均匀性及平整度对混凝土面板质量影响较大。基层施工时若拌和不匀、不同土质混杂使用，灰和土不过筛或粉碎不好而团块多、平整度差，新老路基结合部处理的不好等等都会造成基层强度的不均匀、基层平整度差，还会使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板内应力不等和增加混凝土板底的摩阻力，这在温度应力作用下，易使面板断裂。
一、实习工地概况及工程进度
1、工程设计资料
xx立交桥修建于xx市南环路(柳邕路：城市快速路)及g209国道(柳石路)交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m(共两跨四联)，立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道(此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸)。
2、工程实地情况
xx立交桥位于城郊结合部，又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。
3、工程进度
由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。
二、实习期间主要负责：测量内外业
实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，能较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。
实习其间的主要测量项目：
1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制
立交桥匝道标准设计路段(新建)为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土(ac-25)、6cm中粒式沥青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm细粒式沥青混凝土(ac-13)。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的横纵坡。
2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量
主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。
3、顶管作业，通信、排水等检查井放样
顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的放样也是实习中的主要工作。
4、内业
主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。
三、测量具体内容及相关的资料
1、跨线桥
xx立交桥跨线桥位于r=XX圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。
a、地基处理
防止支架沉陷，地基处理是关键。地基处理的设计数据为清除地表草皮或虚土32~45cm，在2cm平整度的控制指标下做以20cm厚的6%水泥碎石垫层，并设置2%横坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基处理上有部分己做完地面但没有测量数据，内业时这部分数据完全采用“宏”通过excel完成的，挖机清表也完全是凭司机的个人经验及现场施工员的.随意指导。“造假”也算是实习中所见所得吧——算是了解现场施工的一部分吧。
b、支架搭设
跨线桥支架采用钢管脚手架构件搭设。箱梁标准堆面采用φ48ⅹ钢管脚手架，纵横间距*，横杆间距为。测量组主要放样出距道路中心线分别为、、、、及整5m桩位置，并测得地面高程，由地面高程推算至设计高程，通过调整支架高度达到控制桥底、翼板线形的作用。地面高程只是一个推算，将支架精确到设计标高所容许的范围内则通过桥面的水准测量得到。
c、支架预压
支架预压材料为袋装中沙，根据梁施工顺序的方向逐步进行，便于流水作业。然后根据预压测试结果，确定支架的施工预抛高值，以消除施工中因支架变形而造成的箱梁线形和标高误差。
沉降观测，加载前对所有点进行观测，每次加载完成后每隔2小时观测一次，最后一次加载完成后，观测到各点均不再沉降为止。观测点分别布设于1/4、1/2、3/4跨度截面处。由于测量的要求太高，为节省时间，沉降观测并没有按施工方案精确进行，虽然进行了预压但远没有达到规范要求。但是做内业时数据完全符合要求——这又是“宏”的功劳了。
卸载：沉降量稳定后，即可测出所有点的高程，然后分层卸载。全部卸载完成后，测量各点的高程，支架的非弹性变形己经消除，计算出支架和地基的弹性变形量，据此确定模板准确的立模高度和预拱度。
d、模板和钢筋
箱梁外侧模采用整体式定型钢模，端头采用拼装钢模，底模、内模采用18cm竹胶板。
钢筋绑扎主要放出横隔梁、腹板梁边缘线。钢筋都由钢筋工按尺寸做出，各种钢筋骨架做完后测量组只需进行一次高程复测。
e、预应力管道
按《xx立交桥现浇箱梁施工方案》：预应力管道在充分熟悉图纸预应力钢束坐标的基础上，严格按坐标用架立钢筋对预应力管道定位，特别是拐弯点处一定要准确，形状圆滑，线形顺畅。
只是建筑行业的所谓“分包”让这一次实习与预应力的安装失之交臂，预应力安装这一倒工序被分包了出去，没有亲见预应力管道、预应力钢束的安装过程，也没有要我们进行测量。甚是遗憾!
f、混凝土浇筑
xx立交桥工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽车泵打入箱梁模板内，混凝土强度等级为c50。箱梁混凝土的浇筑采取两次浇筑成型，第一层至顶板下缘线——即箱室上倒角下边缘，悬臂一次浇筑成型。
实习结束时，刚刚浇完第一层混凝土，没能看到第二次浇筑、养护、拆内外模等工艺。
混凝土的浇筑过程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么说话的监理对项目部的施工组织很是不满，说“振捣不够及时”，这部分细节，将在后面说明。
2、路基
路基的测量主要为路基施工提供高程数据，由测量数据与设计数据的差值及松铺系数(松铺系数教课书中没有)通过放样出来的边桩、中桩、坡脚桩为路基施工指示出相对应的相铺高度，并拉线以控制路基的纵、横坡。
路基测量的难点主要在于边坡及坡脚桩坐标的现场计算。不得不说，此次xx立交桥实习之行，又一次见识到了高科技的强大，看上去颇为麻烦的坐标计算，原来在测量专用计算器下是那么简单。
边桩及坡脚桩放样过程：a、选择适当的位置架设全站仪并整平;b、选择水准点，利用后方交会得到测站坐标及高程数据;c、使用计算器，跟据桩号及距中桩的偏距(路面宽度——为定值)，得到边桩的坐标;d、放样出边桩并测得此桩的标高;e、由(设计标高-实测高程)边坡坡度i+路面宽度=当前高程坡脚桩偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡脚桩坐标，放样出坡脚桩。边桩数据可以指导路基填土的高度，坡脚桩可以指示出填土范围。
路桥实习报告4
一、实习目的：
通过对安南高速公路的实地实习认识，使我对高速公路的沥青路面的施工、道路的设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
20xx年10月5日至12月10日
三、实习地点：
安南高速公路油面二标一工区。
高速概况：安南高速公路是XX省规划的高速公路重点建设项目，起点位于XX市东南大官庄，与安阳至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，终点位于XX县青石磙村北，与阿深高速公路濮阳段相接。安南高速公路全长64.8公里，双向四车道，设计行车速度120公里/小时，工程概算总投资17.9亿元。安南高速公路是连接XX、XX、XX的东西高速公路大通道的重要组成部分，它的建设将有效缓解豫北东西方向区域交通不足的状况，进一步完善豫北路网骨架，构建豫北区域性中心城市，提高豫北地区与周边邻省城市的竞争力。
四、实习内容：
1、实践沥青混合料的拌和施工工艺流程
（1）拌合及运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；
a、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染；
b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染；
c、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净；
d、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过；
(2)铺筑
铺筑工序如下：
a基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线（俗称走钢丝）。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
b摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺（个别三角段人工摊铺）。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是XX中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
c碾压
石油沥青混合料（下面层）的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合ⅰ：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍；终压：双钢轮压路机静压1～2遍。组合ⅱ：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍（两者交替碾压至压实度达到要求）；终压：双钢轮压路机静压1～2遍。
改性沥青（中、上面层）碾压在摊铺后立即进行，施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间，初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。
(3)接缝施工
沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。特别是上面层施工缝的.处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感。
(4)排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
2、学习总结沥青砼质量保证措施
在沥青砼的拌和过程中，各种集料加热温度、改性沥青温度严格按照施工规范和设计要求进行控制。拌合好的混合料储存时间不得超过24h，期间温降不得超过10℃，且不得发生结合料老化、滴漏以及粗细集料颗粒离析等现象，否则应作费料处理。
在沥青砼的运输过程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆盖。改性沥青砼的摊铺应保持连续、均匀、不间断摊铺，摊铺温度在150～165℃之间。碾压在摊铺后立即进行：初压温度不低于150℃，终压温度不低于120℃。由于自身粘度较大，不宜采用轮胎式压路机，应全部选用双驱双振钢轮压路机；其碾压总体方针为：高温、紧跟碾压；均匀、慢压；高频、低幅、先边、后中、梯队前进，振动压路机在倒退时必须关闭振动装置。
五、实习总结
通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的沥青路面的设计与施工有了一次比较全面的认识并且磨练了意志，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。
路桥实习报告5
一、实习公司简介
盐城路桥建筑工程有限公司经20年艰苦创业历程，这支队伍从17人修建桥涵开始逐渐发展成为一流的大型建筑施工企业，先后获詹天佑奖1项、部优2项、扬子杯11项、省优30项、市优8项，企业管理现代化成果奖、省“AAA”特级资信，重质量、守信用诚信单位、多次受到表彰，同时具备路基、路面、桥梁专业承包壹资质。
二、实习目的：
通过对桥梁工地的实地实习认识，使我们对公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。通过实践活动，能够结合已学过的基本知识进行相应的描述或批判，建立起初步的工程意识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力等。
二、实习时间：
20xx.8.16-20xx.8.21
三、实习地点：
盐城市亭湖区开放大道朝阳河桥
四、实习内容简介：
1、理论联系实际，认识并了解常见桥梁构造类型及特点。
2、桥梁施工机械及施工方法。
3、桥梁墩台、基础、主梁及桥面等设施的特点。
4、桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。
5、常见引桥路面排水设施的构造、布置、适用范围与施工工艺过程。
6、建桥材料以及桥梁养护维修等。
五、实习内容：
首先，桥梁工程与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。
桥梁既是一种功能性的结构物，又是一座立体的造型艺术工程，也是具有时代特性的景观工程，桥梁具有一种凌空宏伟的魅力。
在实习过程中，我学到不少东西，尤其是接触了很多过去从未接触过的名词和桥的结构特点。其中让我印象最深的是桥上有缝隙存在，这在我实习之前是不知道，也是无法想象的。听工程技术员讲，这是用来方便桥梁的热胀冷缩的。桥面暴露在阳光下，尤其是江苏夏季高温的天气，桥受热膨胀会很明显，正是这些缝隙缓冲了桥的膨胀，防止桥因过度变形而垮塌和过快劳损。桥主板设计了很多孔，也是用来缓冲桥的热胀冷缩的，孔能够排除空气，在天热的时候鼓出空气，天冷的时候进入空气，通过这种用温度带动空气流动降低了桥的温度，发挥作用。
一般桥梁由上部结构和下部结构组成。桥梁上部结构（又称桥跨结构)承担线路荷载，跨越障碍，由桥面系、主要承重结构和支座组成。桥面系一般由桥面、纵梁和横梁组成。主要承重结构承担上部结构所受的全部荷载并传给支座，如桁架梁桥的主桁、实腹梁桥的主梁、拱桥的拱肋(拱圈)。支座设于桥台(墩)顶部，支承上部结构并将荷载传给下部结构的装置。桥梁下部结构是桥台、桥墩及桥梁基础的总称，用以支承上部结构并将荷载传给地基。
所谓桥墩，其作用是支撑在它左右两跨的上部结构通过支座传来的竖直力和水平力。由于桥墩建筑在江河之中，因此它还要承受流水压力，水面以上的风力和可能出现的冰压力，船只等的撞击力。所以桥墩在结构上必须有足够的强度和稳定性，在布设上要考虑桥墩和河流的相互影响，即水流冲刷桥墩和桥墩壅水的问题。在空间上应满足通航和通车的要求。由此可见桥墩的设计是具有技术性的。东西各一组桥墩，每组是南北分布的两个桥墩，而每个桥墩都在顺水方向中间凿空，方便于洪水爆发时的泄洪工作。桥墩底部，据说埋入水下几十米。听老师讲，这是在水中形成堰塞，将其中水排空之后挖凿而成的。两组拱之间是跨度抛物线，像一天壮观的彩虹横跨于浏阳之上，带来视觉上的冲击，很是震撼。
提到桥，我们不能不说桥台。桥台是两端桥头的支撑结构物，它是连接两岸道路的路桥衔接构造物。它既要承受支座传递来的竖直力和水平力，还要挡土护岸，承受台后填土及填土上荷载产生的侧向土压力。因此桥台必须有足够的'强度，并能避免在荷载作用下发生过大的水平位移、转动和沉降，这在超静定结构桥梁中尤为重要。当前，我国公路桥梁的桥台有实体式桥台和埋置式桥台等形式。在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题（收缩、徐变以及疲劳等），将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。
在桥梁勘察设计方面,随着交通事业的迅速发展,大跨度或复杂的桥型也将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论,将进一步反映在桥涵设计规范中,使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视，桥梁的面貌将蔚为大观。
在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等。此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。
在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构，俾能及早进行加固防患于未然，以便延长桥梁的使用寿命。
桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。
六、结束语
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，通过这次实习，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础,为今后书本与实践的结合打下基础。
总之短短的实习，让我大开眼界，也学会了不少东西，也让我对自己今后要从事的行业有所思考。原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习的决心和信心。当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短两周，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
此次暑期我走出了学校，来到了工地实习是一次很好的启蒙活动。希望我的经验和体会能够在以后的道路上指导我走向成功，外面的世界很精彩，但是，没有实力就变成别人是你的精彩，而不是你是别人的精彩。
我们的实习虽然结束了，但是，我们的学习却仍在继续！
路桥实习报告6
从我踏进实习单位的那一刻起，我就知道我将经历一段特殊的不平凡的并且充满收获的人生旅程，那旅程必定在我的生命中写下浓墨重彩的一笔，必定会在我的生命中留下绚烂多彩的回忆，必定会给我带来生命中无与伦比的财富、
一、实习目的：
毕业实习是我们大学期间的最后一门课程，不知不觉我们的大学时光就要结束了，在这个时候，我们非常希望通过实践来检验自己掌握的知识的正确性、在这个时候，我来到圣鹿源生物科技股份有限公司在这里进行我的毕业实习、
二、实习内容及过程
为了达到毕业实习的预期目的、在学校与社会这个承前启后的实习环节，我们对自己、对工作有了更具体的认识和客观的评价、在整个的实习工程中，我总共做了以下的一些工作，同时自己的能力也得到了相应的提高
1、工作能力、在实习过程中，积极肯干，虚心好学、工作认真负责，胜任单位所交给我的工作，并提出一些合理化建议，多做实际工作，为企业的效益和发展做出贡献、
2、实习方式、在实习单位，师傅指导我的日常实习，以双重身份完成学习与工作两重任务、向单位员工一样上下班，完成单位工作；又以学生身份虚心学习，努力汲取实践知识、
3、实习收获、主要有四个方面、一是通过直接参与企业的运作过程，学到了实践知识，同时进一步加深了对理论知识的理解，使理论与实践知识都有所提高，圆满地完成了教学的实践任务、二是提高了实际工作能力，为就业和将来的工作取得了一些宝贵的实践经验、三是在实习单位受到认可并促成就业、四是为毕业论文积累了素材和资料、
三、实习总结及体会：
在摸索中，为期一个月的顶岗实习结束了、带给了我太多的回忆与反思、我虚心听取老师和同学的意见，尽我最大的努力认真做好每一件事、我很庆幸我和同事们的关系很融洽、同时我在实习中也发现自己很多的不足、这次实习对我的社会经验、人际关系也有很大的帮助、
在短短的一个月里，我学到了很多东西、这比在学校这么长的时间里学到的更精彩、更丰富、但同时也让我感到自己以前学习得不够认真等一些问题，这次实习使我加深了对会计工作的认识和了解，进一步巩固与发展了专业理论知识，培养了独立从事会计工作的能力，坚定了我从事会计工作的理念、
我希望我们学院以后能多与相关行业联系并和他们建立长期的`关系有利于开展一系列的合作、总之，要给我们实践的机会，我会在接下来的时间里认真总结，为将自己塑造成一个符合时代要求的会计工作人员而不懈努力！
我知道“万事有利必有弊”的道理，也知道“多行不义必自毙”、但十几年的理论知识仿佛就是一堆让当代人恨之入骨的赘肉，恨不得立刻恢复当初的一无所知，来避免师傅一遍又一遍的斥责、类似“别跟我说废话”“你那些只能在靠证件的时候用的到”的话，即便才工作一个月，却已经听到了太多太多、听得耳朵长茧，还依然不太愿意承认这么多年的学习其实只是为了给自己一个交代、在初次踏入社会的我们身上，可能充满着初生牛犊不怕虎的优良精神、然而如此精神带给我们的可能仅是那股不轻言放弃的倔劲而已吧、而且这股倔劲也只会让我们显得愚蠢得可笑、
几近三年会计专业的学习，给我们却是增添了不少的知识累积，但现实告诉我们，这是远远不够的、一纸会计从业资格证书加上一纸会计电算化证书并不代表多少的学业成绩，仅仅是在茫茫会计学海里的一粒粟而已、
即将踏上社会的我们还有太多太多需要学习的东西、我们没有足够的知识做铺垫，更没有足够的实战经验、如此一番并不乐观的甚至可以说是悲观的言辞，只是我这个初出茅庐的“菜鸟”的一点牢骚、
就像喜欢说的“我允许自己像蜗牛一样一步一个脚印的开始，却不允许自己不思进取得活着、”每个人都有自己对待生活的态度，对待挫折的态度和对待成功的态度、也许并没有真正遇到挫折，也没有真正成功过，但是积极向上的态度总是对的、就像亘古不变的“谦虚使人进步，骄傲使人落后”一样，我终究会学会用适合的方式去做正确的事情、
这是一段充满艰辛和收获的经历，这是一段充满幸福和快乐的旅程，这是一段充满挫折与反思的人生，这是一件我们一生用心珍藏的礼物，这是一个不老的故事，是教师和学生用情感书写的传奇，这一切必将是我生命中不朽的记忆，必将给我们以后的人生打下坚实的基础，必将是我生命中丰硕而宝贵的精神财富、
路桥实习报告7
一：动员大会
6月12日上午7：30，我们土木6、7、8三个班到了校本部开实习动员会，两位老师对实习的安排作了详细的说明。由于大家对本部的情况不是很了解，所以我们好多同学都迟到了。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变，给我们介绍实习内容的是一个上个年纪的教授，虽然岁月的皱纹已经出现在他的脸上，可是他的声音却依然铿锵有力，通过他的介绍我们知道了实习的有关时间(6月12至6月23号)目的(加强理论与实践的联系)地点(大部分是在淮南本市，个别是去别的地方)以及实习期间我们所应该完成的一些任务(仔细观察各种建筑的结构和构造，每天都要写一篇日记)。在这之后他有强调了实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题，有鉴于此，老师建议我们在实习前先去图书馆借阅有关书籍，在实习期间以便弄懂和加深对实习时遇到的不明白的地方的.理解
老师还交代了一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。
二：交通量的测定
实习日期：20xx年6月13日
实习目的：测定地市道路的交通量
实习地点：森都国际大酒店路口东西方向
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
我们6月13号的任务是测道路交通量。我们班的学生分成了三个实习小组，每组平均10个人。上午九点左右，我所在的实习小组从宿舍出发，到达了森都国际大酒店路口。虽然我们这组的人员比较少，可是我们还是各自分配了任务，一个人负责记录从东往西的汽车的数量，一个人负责记录从西往东的汽车的数量，其他两个人分别负责自行车数量的测定和摩托车数量的记录。
分好之后我们就开始测量了，我负责的是统计单位时间里汽车的数量，不知不觉的半个小时就过去了，它让很多车辆从我们眼前驶过，同时也让我们想要得到的数据出现在我们的记录纸上。数据如下：自行车：161辆，其中由北向南68辆，由南向北的有93辆
摩托车：98辆，其中由北向南49辆，由南向北的有49辆
汽车 ：546辆，其中由北向南303辆，由南向北的有243辆
回到宿舍之后我们又对数据进行了分析：自行车的流量(一小时)S=2*161=312辆/H，其中由北向南S1=68*2=136辆/1H，由南向北的有S2=93*2=186辆/1H;摩托车每小时流量：M=98*2=196辆/H，其中由北向南M1=49*2=98辆/H，由南向北的有M2=49*2=98辆/H;汽车每小时的流量：N=546*2=1092辆/H，其中由北向南N1=303*2=606辆/H，由南向北的有N2=243*2=486辆/H。
实习的第一天就这样结束了，总的来说感觉还是不错的，虽然天很热，但是我们还是坚持下来了，这使我们对接下来的实习更有信心了!
三：参观路桥模型
实习日期：20xx年6月14日
实习目的：参观本部实验室路桥模型
实习地点：本部土木工程系实验室
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
在与具体的路和桥建筑接触之前，老师安排我们进行了一次各类路、桥模型的参观，当各类桥的模型展现在我们面前时，老师一边给我们讲解，一边拿起相应的模型给我们看，以前只是大概知道桥的一些构造，但今天从老师的讲解中我们知道了更详细的情况：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：(1)按用途分类 公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。(2)按照桥梁全长和主跨径的不同分类 特大桥(多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m)、大桥(多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m)、中桥(多孔桥全长小于100m，大于30m;单孔桥全长小于40m，大于20m)和小桥(多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类 垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥(易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用)等(4)按照跨越障碍的性质分类 跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。(5)按照上部结构的行车道位置 分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。为了更深的让我们了解桥梁老师也把桥的组成介绍给我们听：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基础组成。
看完桥梁模型之后，我们又来到了道路的设计示意图前面：我国公路等级按照其使用功能分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。另外，按照公路的位置以及在国民经济中的地位和运输特点的行政管理体系分类为：国道、省道、县道、乡(镇)道及专用公路几种。
公路的结构建设：路基建设、路面建设、公路排水构筑物建设、公路特殊构筑物、公路沿线附属结构建设。
四：参观淮河大桥
实习日期：20xx年6月15日
实习目的：参观淮南淮河大桥及凤台毛集淮河大桥
实习地点：淮南淮河大桥、凤台毛集淮河大桥
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
早上5：50的时候全班的同学不约而同的集中到了校门口，大约6：30的时候三辆客车缓缓而来，车还没停稳，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的时候我们到达了今天的第一站：淮南淮河大桥。
淮南淮河大桥素有长淮第一桥之称。其位于潘集区平圩镇东南端，是淮河上最长的铁路、公路两用桥。淮南淮河大桥由国家投资，铁道部大桥局第四工程处施工，公路桥面沥青摊铺由市政工程公司施工。大桥由市淮河大桥工程指挥部负责工程建设，1977年7月开工，1980年10月完成铁路桥工程，并试车行驶成功。1982年7月公路桥建成通车。
铁路桥正桥6孔，孔长96米，桥面铺设双轨，南端引桥61孔，北端引桥26孔，每孔跨径32.7米，全长3428.5米。河面主桥6跨，长579.6米，公路桥面至地面垂直距离38米。上层公路桥引桥南有61孔，北有19孔，每孔跨径32.7米，全长3195.7米，桥面宽14米，其中行车道宽11米，两侧人行道各宽1.5米。主桥正交南岸引线岔下游，北岸引线岔上游，各位于半径250米曲线，正桥平坡桥头引线3%。正桥均为钻孔灌注桩基础，预应力钢筋混泥土桥墩，桥墩直径1.25米，水中桥墩下到新鲜岩石层，最深达38米，是一座永久性特大桥。
在大约8：30的时候我们到达了今天的第二站：凤台毛集淮河大桥。
凤台淮河公路大桥位于102省道上，该桥建于1990年，桥型为连续弥应力斜拉桥。全长759米，共分15孔，其中主桥长452米，引桥长307米，最大主跨为224米，桥面宽20米，其中行车道宽15米，两侧人行道各宽2.5米。是淮河南北的交通要道，也是历史上的兵家必争之地。
五：参观毛集合阜公路大桥施工现场
实习日期：20xx年6月16日
实习目的：参观毛集合阜公路大桥施工现场，了解桥梁施工的一般步骤及施工中的注意事项，混凝土结构等
实习地点：毛集合阜公路大桥施工现场
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
今天的实习第一次与施工接触，参观的是合淮阜高速路的淮南段施工现场，到了之后，有此工程的项目经理带我们参观。今天参观合淮阜高速路的第八和第九路段。项目经理一边带我们往施工现场走去，一边给我们介绍有关的工程情况。
路桥实习报告8
淮阴工学院
暑期实习报告
学
院：建筑工程学院
班
级：土木8888
姓
名：
888888
实习单位：南京路桥工程总公司
一．前言
生产实习是土木工程专业教学计划中必不可少的实践教学环节，它是所学理论知识与工程实践的统一。在实习过程中，深入到道路施工单位，以天津达到第五合同段为实习场所，在工区主任的指导下，参加工程施工工作。同时，也为大学毕业后从事工程实践打下良好基础。
二、工程概况
工程名称：绕城公路
工程地点：南京市白下区绕城项目部
施工单位：南京路桥工程总公司
项目为公路进行改造，起于与栖霞大道交叉的柳塘互通，向南经东扬坊、马群、万家楼、五百户、高桥门、双龙街、花神庙、铁心桥、油坊桥，终点至刘村互通接宁马高速公路和南京长江三桥，路线全长36.4公里。其中双龙街至花神庙段已纳入京沪高铁南京南站集疏运系统快速环线工程范围，2.6千米，本次绕城公路城市化改造工程路线总长33.8千米。
三．实习内容：在实习阶段我主要负责本工程段的路基施工现场管理
路基施工填土要求
（1）路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。
（2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。
（3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。
（4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。
（5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。（6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。
（7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。（8）路基填土高度
路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。
另外施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下：
1、试验标定
在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。
2、测量放样测量组准确放出道路中心线。
3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的`卸土位置，以保证填土厚度。
4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近最佳含水量时及时上灰。
5、摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。
6、路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在最佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。
7、整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。
8、试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。
四．总结
学习是无止境的，通过看到的结果，积极思考问题产生的原因以及处理方法，这样才能在工作中学到更多知识，真正起到理论联系实际的良好实习效果，在处理遇到的工程技术问题的过程中，增强分析问题、解决问题的能力。
路桥实习报告9
经过一个星期的实习，我们对路基施工技术有了更深的理解。通过这次的实习，巩固了理论教学成果，深化我们对路桥施工技术课程的了解，提高了动手等实践能力，以适应未来工程现场的实际需要。
一、实习的目的
1、路基路面施工实习；
2、桥梁施工实习。
通过实习，使学生能够全面、系统的综合运用所学专业理论知识，将理论知识与实践技术紧密联系在一起的很好的手段，在理论教学之后及时进行强化，进一步加强理解、融会贯通，为以后的综合实习奠定扎实理论与实践基础。使学生对公路工程各个方面知识有个全面、系统的了解，具备从事道路工程的设计、施工、管理的基本知识和初步能力。并且为学生今后走向工作岗位打下坚实的理论与实践基础。
二、实习的内容
1、路基的处理
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是、土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。土方施工的工序是、粗平放样打灰线精平测压实度。路基基地的处理、对于一般路基，用推土机清除地表杂草，然后进行碾压达到规定的压实度后进行路基填筑；路基填筑施工顺序、测量放样-基底处理-分层填筑-分层碾压-分层检测-达到设计标高后整修路床-边坡整修。
2、路面的处理
混凝土板的施工工艺为安装模板、安设传力杆、混凝土拌和与运输、混凝土摊铺和振捣、表面修整、接缝处理、混凝土养护和填缝。
1）安装模板
模板宜采用钢模板，弯道等非标准部位以及小型工程也可采用木模板。
2）安设传力杆
当侧模安装完毕后，即在需要安装传力杆位置上安装传为杆。当混凝土板连续浇筑时，可采用钢筋支架法安设传力杆。当混凝土板不连续浇筑时，可采用顶头木模固定法安设传为杆。即在端模板外侧增加一块定位模板，板上按照传为杆的间距及杆径、钻孔眼，将传力杆穿过端模板孔眼，并直至外侧定位模板孔眼。
3）摊铺和振捣施工时，可采用真空吸水法施工。其特点是混凝土拌合物的'水灰比比常用的增大5%～10%，可易于摊铺、振捣，减轻劳动强度，加快施工进度，缩短混凝土抹面工序，改善混凝土的抗干缩性、抗渗性和抗冻性。
4）接缝施工
纵缝应根据设计文件的规定施工，一般纵缝为纵向施工缝。拉杆在立模后浇筑混凝土之前安设，纵向施工缝的拉杆则穿过模板的拉杆孔安设，纵缝槽宜在混凝土硬化后用锯缝机锯切；也可以在浇筑过程中埋人接缝板，待混凝土初凝后拔出即形成缝槽。
5）表面修整和防滑措施
水泥混凝土路面面层混凝土浇筑后，当混凝土终凝前必须用人工或机械将其表面抹平。当采用人工抹光时，其劳动强度大，还会把水分、水泥和细砂带到混凝土表面，以致表面比下部混凝土或砂浆有较高的干缩性和较低的强度。
6）养护和填缝
混凝土板做面完毕应及时进行养护，使混凝土中拌合料有良好的水化、水解强度发育条件以及防止收缩裂缝的产生
3、边坡的防护
路基边坡的坡岸防护有干、浆砌片石和混凝土板形式。施工时应符合要求、
1）开挖基坑时,应核对地质情况。基础底面必须放置在设计高程上,基础完成后应及时用稳定性材料回填。
2）坡面密实、平整、稳定后,方可铺砌(包括垫层)。铺砌时应自下而上进行,砌块应交错嵌紧,严禁浮塞。砂浆在砌体内必须饱满、密实,不得有悬浆。
3）使用的砂浆或混凝土必须有配合比和强度试验,石质强度应符合设计要求。
4）坡岸砌体两端及顶部边坡或岩坡衔接应牢固、平顺、密贴。
5）分段施工时,每隔10～15M宜设一道伸缩缝；基底土质变化处应设沉降缝,并做好伸缩、沉降缝及泄水孔。
挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳的构造物。在挡土墙横断面中，与被支承土体直接接触的部位称为墙背；与墙背相对的、临空的部位称为墙面；与地基直接接触的部位称为基地；与基底相对的、墙的顶面称为墙顶；基底的前端称为墙趾；基底的后端称为墙踵。是由浆砌片石，分段施工砌筑而成。砌石顺序均为先砌角石，再砌面石，最后砌腹石。砌筑片石时，角石应选择比较方正，大小适宜的石块。否则应稍加清凿。角石砌好后即可将线移挂到角石上，再砌面石。常见的挡土墙有重力式、悬臂式、扶壁式、空箱式和板桩式、加筋挡土墙等），但最终的目的都是为了保护挡土墙背后土体的稳定及安全，不同地区挡土墙背后土体的含水量也各不相同，为了疏干墙后土体水分，防止地面水下渗，防止墙后积水形成静水压力，减少不同地区回填土的冻胀压力，消除粘性土体侵水后的膨胀压力，挡土墙应设置排水措施。挡土墙施工中通常是墙体中设置泄水孔，用来释放土壤中的地下水，以此减少挡土墙受的压力。挡土墙泄水孔要斜向外倾斜，有行列式和梅花式，主要作用是自然泄出挡土墙后土里面渗透出来的水，保障土方的稳定性，避免土方不被谁长时间浸泡倒塌，保证挡土墙的安全，避免滑坡发生。
4、路基的排水
路基排水分排除地面水和排除地下水两大类。
1）排除地面水设施有采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、拦水带、蒸发地等。
跌水与急流槽必须采用浆砌圬工结构。跌水的台阶高度可根据地形、地质等条件决定，多级台阶的各级高度可以不同，其高度与长度之比应与原地面坡度相适应。急流槽的纵坡应按图纸所示进行施工，一般不宜超过1:1.5，同时应与天然地面坡度相配合。当急流槽较长时，槽底可用几个纵坡，一般是上段较陡，向下逐渐放缓。急流槽较长时，应分段砌筑，每段不宜超过10M；接头用防水材料填塞，密实无空隙。
2）排除地下水设施有排水沟、暗沟(管)、渗沟、渗井、检查井等。为降低地下水位或拦截地下水，可在地面以下设置渗沟。渗沟有填石渗沟、管式渗沟和洞式渗沟三种形式，三种渗沟均应设置排水层(或管、洞)、反滤层和封闭层。
渗井、当路基附近的地面水或浅层地下水无法排除，影响路基稳定时，可设置渗井，将地面水或地下水经渗井通过下透水层中的钻孔流人下层透水层中排除。来检查井、为检查维修渗沟，每隔30S0m或在平面转折和坡度由陡变缓处宜设置检查井.
三、实习的基本要求
1、应服从指导老师的统筹安排，遵守实习现场和学校的各项规章制度。
2、实习过程中应注意举止文明，谈吐文雅，注意树立和维护学校的形象和个人形象，服从安排，注意安全。
3、注意勤学苦练，勤思考，多观察，虚心向实习企业的人员学习请教，积极参与具体工作，认真记好实习记录。
四、实习总结
短短一周的野外实习很快结束了，我们从中实在学到了不少东西，在实习过程中能把所学的知识灵活的理解。增加我们对路基施工技术这门课程新的认识。本次实习令我们加深了对路基的了解，更深刻认识到了学习路基的意义，巩固了学习成果，体会到“学以致用”的道，这些都将对我们日后的学习乃至工作起到积极的作用。在今后的工作和学习中，我还要更进一步严格要求自己，虚心向优秀的同事学习，继续努力改正自己的缺点和不足，争取在思想、工作、学习和生活等方面取得更大的进步。
路桥实习报告10
实习时间：
5月23日—5月24日
实习地点：
津保高速公路，海河沿岸的桥梁
实习内容：
对道路桥梁的基本了解
道路
5月23日上午，马老师现在教室里为我们介绍了道路的基本知识，老师通过PPT的形式为我们讲课，过程中老师让我把不明白的地方提问题，他向我们解答，经过一个多小时的讲课后，基本解决了大部分学生的问题。接着他带着我们来到校门口的津保高速，进行现场讲解，把我们看到的一些问题给予解释。通过他的讲解我们知道了道路是供各种无轨车辆和行人通行的基础设施；按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等，古代中国还有驿道。从某种程度上说，连结两地的最理想方式是直线。但在实际情况中不得不考虑到道路的路径、道路网等级、以及实际地势地貌的影响。此外，道路的设计主要要考虑到道路的宽度、场地、路线、最大交通量和行驶速度以及适当的转弯半径。道路还要把交通引导到隧道和桥梁（在交通工程设计时，隧道和桥梁等构造物的位置优于道路局部路线位置，所以要使道路路线迁就桥涵隧道位置）。在宽度和深度（此处指道路基础的高度或者深度）同样要符合预计的交通流量和交通工具的重量的要求。它包括：道路主体地基土：天然土石。道路主体建立在这些自然土壤或岩石之上。下部构造：人工制造的路基主体，位于地基土与上部构造之间。上层构造：有一个或多个片层状结构组成，包括承载层和与交通主体直接作用的面层。岩土工程构造物：包括路堤、路堑、边沟、边坡和护坡等。其他建筑物：例如检查站、排水系统、挡土墙、桥梁、隧道、防噪声设施等。面层：直接与交通主体和大气接触，直接承受交通荷载的最外面的层状构造物。带有道路标识线、指示牌、警告牌等。路面的基本性能有
①承载能力
②稳定性
③耐久性
④地面平整度
⑤表面抗滑性能等。
带有加固面层功能的路肩和基底护角、护坡台阶等。在张老师的讲解下我们知道了道路的发展史，还有道路与桥梁的区别，还了解了水泥路与柏油路的区别，并且我们了解了沥青路面破坏主要有龟裂、块状裂缝、泛油、车辙、横纵向裂缝、坑槽、沉陷等。
桥梁
5月24日我们在学校组织下来到海河沿岸进行桥梁的认识实习。我们在老师的带领下沿着海河一路参观海河两岸的桥梁。一路上我们共仔细观看了七座桥梁，分别为永乐桥，金钢桥，狮子林桥，金汤桥，通南桥，北安桥，大沽桥，解放桥。期间老师为我们介绍每一座桥梁的结构特点。桥可以被按照不同的分类方法进行分类。常见的分类方法是根据形式和构造、材料以及功能等。按形式和构造主要分为梁式桥、拱式桥、桁架桥、悬索桥、斜拉桥。老师和我们说桥梁可以分为上部结构和下部结构，桥梁的上部结构主要由行车道板、主承重结构、可能包含支架、横梁的组成。上部结构将桥梁荷载传给下部结构。桥的下部结构主要指桥台和桥墩。下部结构承受上部结构和车辆荷载，并将其传给墩台基础。位于上部结构和下部结构中间的接触点是支座。
桥台：
桥台通常位于桥的终端，将路堤上的道路同桥梁行车道连接起来。他们将桥台上部荷载传给基础并承受桥台背面的土压力。
桥墩：
桥墩用来减小上部结构在两个桥台之间的跨径，并能减小上部结构的高度。他们将相应跨径内的上部结构自重和车辆荷载传到基础。他们主要由柱和支座组成。在斜拉桥和悬索桥上，“桥墩”主要通过拉杆或拉索扮演。这时它称为“塔”。
永乐桥分为两层，上层为机动车专用道路，双向六车道，中央跨度为30米，向两端逐渐变窄，最后与25米宽的道路平滑相接；下层为人行道桥，利用3条直线通道将桥面整体分为6个明快的区域，从北侧开始依次为：亲水散步区、店铺区、主路、观览车出入口、观光餐厅区、观光亲水区。这种设计，既为机动车创造了良好的.通行条件，也为行人开辟了舒适的过往环境。永乐桥不仅造型独特，而且功能也很独特，除了可以通行车辆和行人，永乐桥上还设置了一个封闭的商业空间供游人购物、休闲和等候登摩天轮。在永乐桥下层两侧各设置有一条3米宽的人行道，中间是封闭的空间，这个空间在永乐桥的设计中被称为“商业空间”。
金钢桥桥长85.80米，宽17米，两旁各有2米宽的人行道。桥墩为钢筋混凝土结构，插入河底，距桥面24.4米，可以从中间用电力操纵吊起开成八字形行船。当时，从北站通过宽阔的大经路、金钢桥，直达海河对岸各地，交通方便至极。
狮子林桥主桥共分三跨，桥宽为9.3米，结构截面为三跨变截面预应力砼箱形连续梁，跨径为25.2m+45m+25.2m。xx年8月由城建集团总承包公司对桥体成功实施了整体抬升，抬升高度1.271米。
金汤桥是中国天津市连接南开区与河北区的一座桥梁建筑，横架于河北区建国路海河西端与南开区水阁大街之间的海河上，长76.4米，宽10.5米，面积为8022平方米，目前为中国唯一的钢制平转式开启桥。
通南桥具有桁架桥、吊桥和拱桥的受力特点，横断面只设一片竖形主桁架，呈倒三角结构，全桥连接全部采用焊接工艺。桥长508.1米，宽35米，车行道宽25米，两侧人行道各宽5米，双向6车道。
北安桥全桥三跨，跨经为93米，桥跨为24.8米，桥宽24.6米，其中机动车道18米，人行道每侧各3米，左右各0.3米栏杆。xx年进行了抬升改造。改造后原桥抬升1.5米，原桥两侧各加宽9米，在原桥台两侧各加跨4米的亲水平台。改造后的北安桥是古典与时尚的完美结合体，以其特有的风格，成为海河上的又一亮点
大沽桥是由世界著名的桥梁设计大师邓文中院士设计，全长243米，宽32米。坐落在解放桥和广场桥之间的大沽桥xx年7月6日正式开建，经过一年多的建设成为海河首批新建5座桥梁中最先通车的一座。其构思为“日月生辉”，由两个不对称的拱圈构成，大拱圈面向东方，象征着太阳，小拱圈面向西方，象征着月亮。“日月双辉”巨型双拱中的大拱拱圈弧长140米，向外倾斜18度；小拱拱圈弧长116米，向外倾斜22度，它们共由88根吊杆系于桥的两侧，与桥外伸出的半圆观景平台相对。据介绍，这种设计全称为“不对称外飘式联合梁系杆拱桥”，至今为止在世界上也是独一无二。
解放桥位于天津火车站（东站）与解放北路之间的海河上，是一座全钢结构可开启的桥梁，建于1927年，是一座双叶立转式开启式钢结构大桥，桥长97.64米，桥面宽19.50米，桥身分为3孔，中孔为开户跨。开户跨为双叶立转式，在桁架下弦近引桥部分背贴一固定轨道，开桥时活叶桁架沿轨道移动开启，以便让开更大的通航净空。合则走车，开则过船。
实习感受与体会
通过此次短暂的认识实习，让我对岩土工程，建筑工程，道路桥梁工程或多或少都有了一定的了解。虽然实习时间比较短，只有短短的一周半时间，但这一周半学到的东西让我终身受益，实习让我直接的对各个工程有了一个实际体验。还有一个关键在于，此次实习让我明白了实践的重要性，并且直接影响了我的学习观念，将实践的成分注入了思想中，必将对我今后的学习习惯产生潜移默化的影响。
岩土工程专业是土木工程的分支，是运用工程地质学、土力学、岩石力学解决各类工程中关于岩石、土的工程技术问题的科学。按照工程建设阶段划分，工作内容可以分为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程治理、岩土工程监测、岩土工程检测。建筑工程，指通过对各类房屋建筑及其附属设施的建造和与其配套的线路、管道、设备的安装活动所形成的工程实体。其中“房屋建筑”指有顶盖、梁柱、墙壁、基础以及能够形成内部空间，满足人们生产、居住、学习、公共活动等需要。桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。根据老师的讲解，我知道了这三个工程与我们生活密切相关，我们的生活时时刻刻都有他们的存在，我们的生活已经离不开他们，他们对我们的影响越来越大。之前我一直以课本知识为主，通过听课了解理论知识，通过此次实习让我明白了，学习课本知识固然重要，但是更重要的是将学到的东西运用到生活与工作中去，这将考验我们的实践能力。实践可以让我们更加客观的去了解书本上所讲的东西，在我们脑海中形成深刻的印象。实习结束回来我开始写实习报告，在回忆这几天自己所见，发现自己真的很渺小，需要学习的东西实在太多，一幢幢高楼大厦的屹立，一座座美观的桥梁的出现都少不了我们平时所学的知识，因此我必须将理论知识掌握扎实，为以后的学习和工作打下良好的基础。
这三个工程也是我们以后将要选的方向，我们以后肯定会在这中间的一个工程中努力前行。岩土工程为打下了坚实的基础，我们才能在此基础上建立起高楼和搭起桥梁。这次认识实习也让我对于未来选择哪个方向有了一定的打算。让我更好地对自己的未来有一个规划。
总的来说，此次实习让我获益匪浅，并且很大一部分收获是隐形的，会在我未来的学习生活和工作中慢慢体现出来，将对我的一生产生无形的影响。
路桥实习报告11
一、工程简介：
南水北调中线一期工程总干渠跨线桥梁邯郸市第8标段。南水北调中线干线一期工程总干渠邯郸市区外跨渠桥梁工程项目，由交通部门负责的桥梁76座，其中国省干线4座，县乡公路74座，该工程分别在磁县、邯郸县、永年县境，分别为：磁县交通桥梁24座，生产桥梁16座；邯郸县交通桥梁6座，生产桥梁8座；永年县交通桥梁9座，生产桥梁9座。
二、收获与体会
首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，但这次却因为我十几年的学生生涯也经历过很多的实习，又是那么的与众不同。他将全面检验我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的！紧张的不到一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了桥梁施工中钻孔灌桩的过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。比如说钻孔桩的施工，那我就说说我的所学吧：
1、工艺原理
钻孔桩系钻机钻孔成桩。根据不同土质选择钻机种类，为保证钻孔质量，在过程当中，一定要常常检测泥浆的性能指标，以防塌孔。成孔经检合格后，安装已制作好的钢筋笼，在孔口固定牢固，再安装导管灌注水下混凝土，承装后检测。
2、作业特点及施工条件
施工机具较复杂。占用场地较大，要选择泥浆池。施工过程要严格的控制，以防塌孔和断桩。施工条件要在附近合适的地方选择泥浆池，要求通水，通电，通路，场地平整且密实。
3、施工工艺及注意事项
（一）施工工艺
1、准备工作
（1）场地布置及平整：施工现场较平整，少许平整即可。
（2）桩位测量：场地整好后，即可测量定位，用长木桩加铁钉准确标出各桩位中心。
（3）埋设护筒：护筒采用钢护筒，用3mm厚钢板卷制，用冲击钻时护筒内径比设计直径大40cm，在护筒上、中、下各焊一道加筋，护筒顶高出地面30cm，四周夯填粘土，埋设偏差≤5.0cm
2、钻孔
（1）钻机就位先组立好钻机和安装好起吊系统，拨移就位,偏差不大于5.0cm，然后将钻头吊起，徐徐放进护筒内。钻机就位前，对主要机具进在检查、维修和安装、配套设施的就位及水电供应的接通等。
（2）钻孔前，根据施工图设计所提供的地质、水文资料绘制孔位地质剖面图，挂在钻台上，以供随不同土层选择适当的钻头，钻进压力和速度及适合的泥浆等参考数据。钻进中，经常注意土层变化，在土层变化处均捞取碴样，判断土层，记入记录表中，并与地质剖面图核对，是否满足设计承载力。
（3）钻机安装就位后，底座和顶端应平稳，不得产生位移和倾斜。
（4）钻孔作业必须连续进行，不得间断。因客观原因必须停钻时孔口应加护盖，并严禁钻锥留在孔内，以防埋钻。
（5）钻孔中应注意及时排除钻碴，并保持泥浆稠度和粘度，避免糊钻和坍孔造成埋钻。
（6）钻进操作要求；开始钻进时，进尺适当控制，采用小冲程开孔，使初成孔竖直、圆顺，能起导向作用，并防止孔位偏心、孔口坍塌。如遇岩层，可以采用4～5m中大冲程，但最大冲程不超过6.0m。钻进过程中及时排除钻碴。
3、清孔清孔的目的是抽换孔内泥浆，清除钻碴沉淀层，尽量减少孔底沉淀厚度，防止孔底存留过厚沉淀土而降低桩的承载力。其次，清孔还为浇注水下混凝土创造良好条件，浇注顺利，清孔方法采用循环换浆清孔法。
4、钢筋笼的制作和吊装就位
（1）钢筋笼为现场安装，其骨架须具有足够的刚度和稳定性，吊装和浇筑混凝土时不致松散、移位、变形。
（2）为使钢筋笼放人孔内时不靠孔壁而有足够的保护层，在钢筋笼主筋上每隔2m左右对称设置四个“钢筋耳环”。
（3）钢筋笼一次性起吊就位。入孔前注意检查终孔后有无坍孔，以便及时采取措施，使钢筋笼能顺利就位。
（4）吊入钢筋笼时应对准孔位中心轻放，就位后牢固定位，待混凝土浇注完毕初凝后，方可解除固定设施。
5、设立导管导管吊装前应先试拼试压，连接牢固，封闭严密，上下成直线，吊装时，应位于井孔中央，并应在混凝土浇注前进行升降试验。
6、灌注水下混凝土
（1）灌注混凝土是钻孔桩施工的重要工序，在浇注前，应探测孔底泥浆沉淀厚度，如大于设计厚度（≤5cm），再次清孔，直到满足要求为止。
（2）混凝土拌合物运至浇注地点时，应检查和易性、坍落度等情况，如不符合要求，混凝土进行二次拌合，直至达到使用要求。
（3）浇注首批混凝土时应注意：
a、导管下口至孔底的距离一般宜为25～40cm；
b、浇注导管理入混凝土的深度不小于1.0m；
c、混凝土浇入孔底后，立即探测孔内混凝土面高度，计算出导管的埋置深度，如符合要求，进行正常浇注。
（4）浇注开始后，连续有节奏地进行，尽可能缩短拆除导管的间隔时间；当出现导管内混凝土不满时，徐徐地浇注，防止在导管内造成高压空气囊压漏导管。
（5）在浇注过程中，应经常保持井孔水头，防止坍孔，及保持导管出口经常插入混凝土中的深度不小于1.0m。
（6）当井孔混凝土面接近钢筋骨架时，使导管保持稍大的理深，并放慢浇注速度；当井孔混凝土面进入钢筋骨架一定深度后，适当提升导管，使钢筋骨架在导管下口有一定的埋深。(此处钢筋笼全伸入孔底)
（7）为确保桩顶质量，在桩项设计标高以上预加浇注1.0～1.5m。
（8）在浇注将近结束时，导管内混凝土柱高度相对减小，超压力降低，而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土顶升困难时，可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使浇注工作顺利进行。
（9）在浇注混凝土时，每根桩应制作不少于6组（3块）的混凝土试件。
（10）护筒的拔出和提升，应注意：处于地面及桩顶以下的井口整体式刚性护筒，在浇注混凝土后立即拨出。
（二）注意事项
1、为防止冲击振动使邻孔壁坍塌和影响邻孔刚灌注的混凝土的凝固，应待邻孔混凝土灌注完毕，一般经24h后，方可开钻。
2、如发现有失水现象，护筒内水位缓慢下降，应补水投粘土。开孔时为了使钻碴泥浆尽量挤入孔壁，一般不抽碴。4～5m后，方可抽碴。钻进中要随时注意，保持孔位正确。
4、钻孔时要察看钢丝绳回弹和回转情况，耳听冲击声音，借以判断孔底情况。要掌握少松绳的原则，松多了会降低冲程，过于松少了犹如落空锤，损坏机具。松软地层夹有较多石块时，一般每次松绳3～5cm，均匀密实地层5～8cm。
5、冲击过程中，要勤抽碴，勤检查钢丝绳和钻头磨损损坏情况，预防发生安全质量事故。
6、钻头直径磨耗不应超过1.5cm，应经常检查及时用耐磨条补焊。并常备两个钻头轮换使用、修补。为防止卡钻，一次补焊不宜过多，且补焊后在原孔使用时，宜先用低冲程冲击一段时间，方可用较高冲程钻进。
7、当孔内泥浆含碴量增大，钻进速度减慢，每小时进尺卵石层小于5～10cm，松软土层小于15～30cm时，应进行抽碴。一般每进尺0.5～1.0m抽碴一次，每次抽至泥浆内钻碴明显减少，无粗颗粒，比重降至正常为止。
抽碴时应注意：
（1）及时向孔内补浆或补水。如系投粘土自行造浆，不宜一次倒进以防粘钻。
（2）采取沉淀池方法，将沉淀后的泥浆流至泥浆池内，再用泥浆泵抽回孔内。
8、为保证孔形正直，钻进中应常用检孔器检孔，检孔器是用钢筋制成，其高度为钻孔直径的4～6倍，直径与钻头直径相同。更回换钻头前，必须经过检孔，将检孔器检到孔底可放入新钻头。如检孔器不能沉到原来已钻到的深度，或钢丝绳的`位置（拉紧时）偏移护筒中心时，则考虑可能发生了弯孔、斜孔或缩孔等情况，应及时采取补救措施。
9、为控制泥浆比重和抽碴次数，需及时用取样罐放到需测深度取泥浆进行检查，及时向孔内灌注泥浆或投碎粘土。冲击钻进，孔底泥浆比重以1.4～1.6为宜。
（三）灌注水下砼（导管法）
1、水下砼粗骨料应优先选用砾石，其最大粒径不应大于导管内径的1／6～1／8和钢筋的最小净距的1／4，碎石不应大于30mm。
2、砼坍落度采用180mm～220mm。
3、砼初存量应满足首批砼入孔后，导管埋入砼的深度不小于1m。灌注中导管理入砼的深度应保持在2～4m之间，在任何情况下不得小于1.0m，以免造成断桩事故。水下砼应连续灌筑，不得中途停顿。
4、灌注砼的数量应作记录，并随时测量，记录导管埋置深度和砼的表面高度。
5、水下砼灌注顶面应高出设计桩顶0.5～0.8m，以便清除浮浆，但清除作业应防止损毁桩身。
以上就是我在实习过程中了解和接触到的知识的总结。
由于实习时间有限，只能看到桥梁建造过程中的下部分钻孔与灌桩施工，不能看到整个桥梁的建设。但是，感觉到自己真正的从实践中学到了东西，尤其是对桥梁的施工有了更直观，更深刻的认识，书本上的也许是简简单单的一点内容，但在实际当中却需要有复杂的工序去实现。这次实习让我深刻的知道，多一些实践，畅佯于实事当中，接触社会，才能使自身素质和能力得到提高。
路桥实习报告12
一、实习目的：
通过对xx高速公路的实地实习认识，使我对高速公路的沥青路面的施工、道路的设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
xxxx年xx月xx日至xx月xx日
三、实习地点：
xx高速公路xx工区。
高速概况：xx高速公路是河南省规划的高速公路重点建设项目，起点位于xx市xx庄，与xx至xx的高速公路相接，和xx高速公路相交，终点位于xx县xx村北，与xx高速公路xx段相接。xx高速公路全长64.8公里，双向四车道，设计行车速度120公里/小时，工程概算总投资17.9亿元。xx高速公路是连接xx、xx、xx的东西高速公路大通道的重要组成部分，它的建设将有效缓解豫北东西方向区域交通不足的状况，进一步完善豫北路网骨架，构建豫北区域性中心城市，提高豫北地区与周边邻省城市的竞争力。
四、实习内容：
1、实践沥青混合料的拌和施工工艺流程
（1）拌合及运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的.配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；
a、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染；
b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染；
c、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净；
d、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过；
(2)铺筑
铺筑工序如下：
a基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
b摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
c碾压
石油沥青混合料的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合。撼跹梗核钢轮压路机初压一遍；复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍；终压：双钢轮压路机静压1～2遍。组合：初压：双钢轮压路机初压一遍；复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍；终压：双钢轮压路机静压1～2遍
改性沥青碾压在摊铺后立即进行,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间,初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。
(3)接缝施工
沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。特别是上面层施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感。
(4)排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
路桥实习报告13
持续一个星期的认识实习就这样结束了，一个星期的时间的确不能说是很长，可是它带给我们的却是永远也忘不了的经历。感谢老师的精彩的讲解，每次老师讲到一个知识点，都会加深我对这些知识的认知。
“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。说的是理论学习与实践操作对我们掌握知识并加以应用的地位和作用。强调了后者相对于前者更能有效地将知识转变为能力。实践离不开正确理论的指导，否则在实践中就会迷失方向、无所适从、效率地下；懂得了书本知识，有了理论，不付诸于实践，知识、理论知识就成了无用的东西，也发挥不到它的作用。三年理论课程的认知，只是一个初步的、框架式的学习。通过这次实习，对于本专业相关问题我有了自己的认识和理解。
在此次实习过程中我对本专业树立起了一种强烈的自豪感，并对其产生了兴趣与热爱。看到这么多宏伟的建筑，与每个人生活息息相关的事物，以及为人们带来巨大便利的结构物，全部涉及我们专业领域，这让我有一种自豪感。想到将来，我也要参与建造这屹立百年不倒，能够经受各种自然人为考验，人们生活不可缺少的杰作，自豪之感油然而生。特别是最后一天参观的济南环城高架的修建工地，工程之浩大，建筑之宏伟，我们的师哥（现在的项目经理）作为一名高端人才，建筑工程师能够在这一领域贡献自己的力量，能够将所学应用于祖国宏伟蓝图的建设中，，都让我作为一个土木人而感到无比的自豪。实习之后，我再也不会抱怨我学的知识难学了，再也不会嫌弃我做的工作麻烦了，因为这是由我的责任决定的，我修建的是百年之作，当然要话费相当的时间，用几个月，几年的时间来修建一个百年之作，当然是值得的。
当然，专业地位之重要意味着我们肩上责任的重大。当看到的那些建筑物的精彩、精致、巧妙、实用以及科学之处，比如，二仙桥，外观美丽，严谨精确的科学性，况且以当时的技术水平，和施工难度，都不得不说它是一个杰出之作。对立而言，同时也有质量不符合相关标
准的桥梁，出现各种各样的弊病，给人们的安全出行带来极大的隐患。
我对一些实际工程问题有所掌握，并且留下了比听课堂所讲有更深的印象。例如实习之后我对—般道路施工前的准备工作、整个施工过程和监理的基本知识体系有较清晰的认识，且直观，易于理解。而且巩固和深入理解已学的理论知识(如测量、识图、工程材料、工程结构、工程施工等)，并为后续课程的学习积累感性知识。
通过参加施工实践，培养分析问题和解决问题的独立工作能力，为将来参加工作打下基础。在这一个星期里，我们去过济荷高速，黄河二桥、卧虎山水库，我们知道了有关路、桥的更多知识，了解了路的建筑工序和方法，知道了路的大体分类，掌握了一些实践的知识，所谓实践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，接触了好多有用的新名词、新术语，也为我们以后的学习铺下了道路。在这短短的一个星期里，我们不仅在知识上更上一曾楼，而且在身体素质和意志力上也有一定的提高，实习期间有下雨天，有高温天气，我们并没有因为这些而不去实习，相反，每天的任务我们都是按时的、保质保量的完成。
通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的'知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。
最重要的一点：我认识到干土木这一行的，必须遵守职业道德。职业道德的缺失显得尤为显眼，不诚信，偷工减料的现象泛滥，这需要我们对这些现象就行反省、思考，我们大学生在学校里就要大力倡导以“爱岗敬业、诚实守信、办好公道、服务群众、奉献社会”为主要内容的职业道德，在工作中要做一个好的建设者。大学生职业道德建设，就象盖楼房一样，地基不稳，怎能撑起一座大楼呢？所以我们即将毕业的大学生就像地基一样，必须牢牢的扎在社会的最底层，做一个好的稳固的基石，那样才会使我们朝着正确的方向发展，才会使我们在未来有所建树，我相信只要我们努力了，一定会当好这块基石，所以必须从自身做起，培养自己对工作的责任感、道德感、发挥自己的责任心，认真履行职业道德，只有这样，才能把我们的工作做好，做精。
在工地上会遇到基础工程，钢筋工程，模板工程，混凝土工程，水电安装工程，安全工程等常见的工程问题。实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。
人非生而知之，要求得知识，一靠学习，二靠实践，离开了实践，学习也就成了无源之水，无本之本。实践离不开正确理论的指导，否则在实践中就会彷徨、犹豫、无所适从；懂得了书本知识，有了理论，不付诸于实践，知识、理论就又成了装横门面的东西。
最后，要树立终身学习的观念，现在我们要不断学习掌握好专业理论的知识，打下良好的基础。可能现在觉得用处不大，但对于将来的继续学习产生潜移默化的影响。将来步入工作岗位更是人生的另一个起点，更多新知识需要我们去学习，去解决更为实际、更为具体的工程问题。只有不断地学习，才能不断与时俱进，开拓创新，才能面对更大的挑战！最后感谢实习单位和学校以及老师为我们提供的这次实习机会，令我学到令人难忘的知识，我将继续努力学习，争取早日成为一名合格的土木工作者！
路桥实习报告14
实习方向：
道路与桥梁工程
实习地点：
湖北省武汉市
实习时间：
3.21—3.25
指导老师：
王书法/高睿
实习学生：
吕伟/01203班
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期 星期 方式 地点
3.21 一 观摩短片 武大工学部主教
3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场
3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室
3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线
3.25 五 专题讲座 武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理;
⑵ 开挖槽段施工;
⑶ 北锚碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于20xx年9月28日正式开工建设，合同交工日期为20xx年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;
⑶ 抗风性能及模拟实验研究;
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;
⑺ 典型节点大比例模型实验研究;
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;
⑼ 大吨位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。20xx年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的`施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;
B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;
D、善于把握机遇;
E、妥善处理人际关系;
F、在分工明确的社会，要各司其职;
G、正确对待“名”与“利”;
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;
I、面临压力和处理困难的能力;
J、提高文化品位;
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.
路桥实习报告15
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期：
星期：
方式：
地点：
1、观摩短片武大工学部主教
2、现场考察天兴洲大桥施工现场
3、技术报告天兴洲大桥施工办公室
4、现场考察武汉轻轨沿线
5、专题讲座武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台*省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的'阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴工作面地表处理；
⑵开挖槽段施工；
⑶北锚碇施工；
⑷索塔施工；
⑸立模浇筑混凝土塔柱；
⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于20xx年9月28日正式开工建设，合同交工日期为20xx年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔米箱梁+（+2×80+）米混凝土连续箱梁+4孔米箱梁。其中公铁合建部分长米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
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