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重庆出租车业的“黑洞”
6月26日，本报报道了因劳务关系“非正常终止”，重庆的哥杨孝明将运营公司、分公司和主驾、副驾一起告上法庭的事件。该案件揭开了出租行业的劳务关系内幕。在被告方看来，在此个案中，劳务关系的不明确化是行业惯例衍生的产物。对于这种行业惯例是否有悖《劳动合同法》的相关规定尚且不究———我们感兴趣的是，该惯例是怎样形成的？其背后的利益支撑是什么？记者通过调查发现，在这个所谓的行业惯例背后，实则隐藏着一个巨大的利润空间。 6月21日下午，4时许。重庆长江大桥北桥头，一辆出租车停在路边，旁边车辆擦身而过。李师傅坐在车子里面，眼睛一直扫描当天的报纸。
一位十分焦急、满头大汗的年轻人上前敲了几下车玻璃。
“不走！”两个字从李师傅的喉结里发出，眼睛继续扫描着报纸。
两分钟后，李师傅抬起手腕看了一下时间。“到时间了啊”，他嘴里嘟囔了一句。此时是北京时间17点5分。
李师傅是一名代为主驾管理出租车的管理人员。半个小时前，第一辆车经过他检查后，已经完成了交接班，而这辆车夜班的司机已经晚点。
12分钟后，一位身材略显臃肿的中年男人一脚踏进了出租车，李师傅递给他几张纸币后，这辆车疾驶而去。李师傅也结束了每天一个小时的车辆管理任务。他说：“车主人让我代为管理车辆，哪个班的车子出了问题，当班司机自己修理。我只是把交班车的磨损情况告诉下一位司机。”
据了解，此辆车子的主驾是一位37岁的某知名中学的教师。几年前，她通过某种关系得到了6辆出租车的承包经营权(即主驾权)。这6辆出租车中，4辆车实行24小时轮班制，两辆车为白黑交班。李师傅代为管理的就是这两辆白黑交班的车，他告诉记者说：“出租车的承包经营权或主驾权，只有通过关系才能弄到。”
主驾经营的是的哥
据悉，当前依靠重庆市出租汽车业产业链条维系生路的有四类人。
第一类人是从1980年代起，即开始从事该行业的老的哥，其中大部分人已经“洗脚上岸”，仅有少部份人继续经营着该行当。据悉，目前我市主城区属于这类个体出租车业主兼司机的，不足200人。他们都已取得了出租汽车经营许可权，其经营模式与公司相差无几。
第二类是经过数年的经营拥有一定经济基础的出租车驾驶员，他们于公司之间属于承包关系，一般在承包期届满后，转为半款或全款承包，继续上车。
第三类人称为主驾。这部分人通过某种渠道，从某些公司取得承包权，进行“公司化”经营。这就是所谓的半款车。“这些人一方面向公司上交费用，另一方面在‘市场化’中加重其他司机压力，甚至少数人克扣其他司机利益！”某业内人士说：“从另外角度讲，主驾经营的是的哥，而不是出租车。”
当然，在所有出租车司机中，占最大比重的是从破产国企下岗后转业而来的的哥、的姐———杨孝明就是其中之一。
据了解，杨孝明原为重庆针织公司员工。2004年2月，下岗在家的杨孝明接到副驾陈显红的邀请，到重庆市公路运输(集团)出租分公司做起了的哥。2005年8月1日，杨孝明在交纳7000元保证金(包括风险保证金5000元、完全风险统筹金2000元)后，与该出租公司正式签署了《出租车驾驶员劳务协议》。
此后，杨孝明的家庭收入完全来自出租营运。
错综复杂的利益纠结
2004年7月1日，酝酿三年的《行政许可法》正式公布。按照该法规定，只要符合法律法规设定资格的驾驶资格和条件，任何司机都有从事出租汽车经营的权利。
不久，我市一些已经取得“经营许可权”的出租汽车公司和个人，获得了期限为25年的主城区出租汽车经营权。部分出租车公司随之以推行公司化经营为由，允许让每一个经营权证质押30万元后，进入市场转让交易。
近年来，出租车经营权证价格一路走高。据称，截至2005年，出租车经营权证被炒到100万元。此时，全款承包车价格和“板板钱”(份子钱)也开始猛涨。
据记者了解，目前，重庆出租车司机每天的“板板钱”已经涨至380元—400元之间。而要成为主驾，需要累计设入相当于两辆羚羊车价值的11.5万元费用，而公司每月还要收取营收定额10800元。在多数重庆出租车公司，为期四年的全款承包车价格在26.5万元—30万元区间，最高者已达到40.8万元。
“甚至还有个别出租汽车公司为了获得最大利益化，拒绝承认驾驶员的劳动关系、拒绝为驾驶员办理养老、失业、医疗、工伤等社会保障，并推行含有违法违规内容的治安、服务、安全责任制度，将出租汽车营运风险和社会责任转嫁给主驾。”某业内人士说。
而主驾则“顺理成章”地将风险转嫁给其手下的副驾、顶班，形成了一套五花八门、层层盘剥的利益分配、风险转嫁体系。
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