铁路客运方面的论文

　　摘要：随着各种旅客运输方式的不断发展,尤其是公路运输业和航空运输业等竞争对手的快速崛起,铁路客运面临着日趋激烈的市场竞争。长期计划经济时期形成的铁路运输组织管理体制和运行机制同时制约了客运营销的开展。本文从目前铁路客运市场发展现状出发,结合管理学知识,分析了目前我国铁路客运营销存在的问题，并在此基础上，提出了解决方案。研究目的就是通过科学的市场营销管理手段,提升铁路客运的市场竞争力。

　　关键词：铁路；旅客运输；营销策略

　　近年来，随着航空业和公路的迅速崛起，铁路客运面临着带巨大的生存挑战。摒弃盲目自大的“铁老大”观念，用先进的市场营销策略武装自己，提升自身的竞争能力，是铁路客运企业管理的重中之重。

　　一、我国铁路客运市场的发展现状

　　我国是一个人口众多、幅员辽阔的国家，随着市场经济的发展，商品流通的加速，城乡经济蓬勃发展以及人民生活水平的不断提高，旅客运输的需求大幅增加。对旅客运输的数量与质量提出了更高的要求，在机动灵活、方便、迅速、舒适等方面占有优势的汽车与民航客运得到更快的发展。2014年上半年，全国铁路完成固定资产投资3273亿元，同比增长51%。“十二五”期间，中国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达12万公里。以高速铁路为主骨架的快速铁路网将达到4.5万公里，中国西部地区铁路将达5万公里左右。预计2020年我国人均GDP将达到达2770美元，客运量将达到约500亿人次，铁路客运量可达到35亿人次。铁路运输业在整个交通运输业中占有较大比重。它具有价廉、安全、计划性高、服务面广等特点。铁路客运经过多年的努力，对市场经济的适应能力显著加强，铁道部相继出台了一些贴近市场的例如《管内慢车内部承包试行办法》一系列贴近市场的措施，并推出了客运新产品如和谐号动车组、直达列车等，在全路铁路客运改革的效益已明显地表现出来。优势领域不断扩大，在客运市场的重要地位日渐显露。但是，不注重市场细分、产品条件差、长期计划经济时期形成的陈旧的营销观念影响等问题长期存在，制约了铁路客运的发展。

　　【摘要】技术在不断的进步，引用到铁路上面的例子也是枚不胜举，尤其是在通讯网络这一方面取得了飞速的发展。客运专线慢慢的发展越来越快，随之带来的技术革新也是高铁和动车成功的坚强后盾。在铁路的通信方面，对于信号的采集、处理以及他们之间是如何传递以及控制器的控制问题都是我们需要讨论的。传输系统也是这部分的一个关键，他们之间的相互制约构成了一个大的框架。

　　【关键词】铁路；通信；技术；客运专线

　　一、引言

　　铁路通信系统就想火车的大脑，由他去操控整个火车到底什么时候停车，什么时候开车等等，该系统给铁路提供了一个很稳定的传输的通道；同时列车员用无线对讲机讲话，它在整个铁路的运作当中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻烦，提高了效率。列车之间也需要通讯技术作为保障，我们经常坐火车的时候看到两个火车进行相错或者是临时停车，这就是利用无线的通讯技术进行实现的。

　　二、铁路通信网

　　铁路传送网分为长途(干、局线)传送网、本地传送网及本地接入网。在铁路的客运专线当中，一般就分成了两个大的部分，一个就是有线的网络控制，另外一个就是无线的网络控制系统，同时由14个通讯的子系统组成这个客运专线的通讯系统。1、传导与信号接收系统：在我们平时见到的铁路运输当中，需要各个部门或者说具体到个人都有一个对讲机，进行实时的语音交流，或者说传导图片小视频等等，这些都需要搭载一个专门的平台进行上述的操作。铁路在通讯的过程当中的接收都寄托在了传导的接入层当中，通过这个曾与外界进行相连接，同时也可以把用户的需要通过网络节点的形式进行接收，这样免去了一些不需要的麻烦。2、电话交换系统：主要用到的就是技术方面进行的交换，OLT跟ONU这两种技术，跟铁路上的电话交换网之间相连接，为他们提供语音这项大的服务，再细分一下的话就是各个铁路公司之间的通话或者各个部门之间的通话，再小一点就是具体到每一个车厢的列车员之间的通话。3、数据网系统:在铁路当中的数据网络就是IP地址是他们铁路当中的固定地址，其他的外人进不去他们的IP地址，用这个综合网络最为一个基础的平台去承接整个铁路系统每天艰巨的工作任务，为的就是在有条不紊的情况下保证把每一位乘客安安全全的送到目的地，这是他们的职责，在职责的背后有这么一个强大的网络承载体去作为支撑铁路上24小时的信息通讯。4、专用移动通讯系统：主要用到的技术就是GSM-R，这个看似很平常的系统却是组成部分不少，里面拥有核心网设备、无线网络作为支持、还设有无线终端的系统元器件。5、调度通信设备：这一个子系统算是一个核心的部分了，调度在铁路当中是一个敏感词，火车的正常运行全靠调度室进行安排，该子系统主要是运用星形的网络配置进行连接，使得到各个点的距离都需相等，传输的速度的误差降低到最小值。客运专线釆用数字调度主、分系统设备,组建数字调度通信,并与无线核心网MSC设备互联,实现有线调度和移动终端通信。6、综合性的视频监控系统:在这个子系统当中，运用是十分的广泛，在各个行业都需要进行视频的监控问题，尤其在公路的道路交通和铁路的客运专线当中运用是十分广泛的也是非常重要的。在这个地方，监控铁路运输状况的不仅仅是铁路运营专线公司，只要与他们挂钩有牵扯的部门都系要进行实时的监控，及时的发现问题并且第一时间去解决问题。

　　长大隧道在铁路客运专线的投资建设中出现的频率越来越高。为了确保工程施工的顺利完工，在施工监理上加强控制，采用控制、管理、协调等手段，为工程项目提供全程管控。

　　1 工程概况

　　某铁路隧道建设工程是客运专线工程建设中的重要组成部分，该铁路被规划为国家长期铁路建设规划中的重要项目，其中隧道部分全长9 346 m，为双线铁路隧道，隧道内部的地形地貌包括凝灰岩，岩性为燕山晚期钾长花冈岩等，发育断裂，构造运动强烈，地表水系发育完整，顺着沟渠断裂发育，岩体在断层沟谷附近呈现破碎的状态，节理裂隙较为明显，大气降水和地表水给予地下水以充足的补充。隧道的围岩被分为多级，每一级的设计都有各自不同的技术施工手段，例如采用局部锚杆加素喷的方法对于II级围岩进行施工，采用系统锚杆加喷射混凝土的施工技术III级围岩进行施工，采用格栅钢架加挂网进行喷锚施工在V级围岩上进行施工[1]。

　　2 客运专线隧道施工特点

　　列车在高速运行的过程容易发生空气动力效应的问题。客运专线中采用了复合衬砌的方法以及整体的衬砌的方法进行整体性和耐久性的施工，一般在受力上较为复杂，横断面的结构的要求都是很高的。隧道的衬砌混凝土的控制在复杂的地质环境下必须加以严格的控制才能得到满意的施工效果。

　　现场施工环境较差。根据地勘资料，隧道区域可能存在软弱破碎带层、岩溶等不良地质，在开挖过程中应采用超前地质预报手段加强不良地质的探测，特别是加强隐伏较弱夹层带及隧道底部岩溶情况的探测。地质超前预报务必做到长、短结合，洞室应在基本探明前方工程及水文地质情况的前提下再进行开挖。建议施工过程中由有经验、有资质的监理单位进行地质超前预报工作，并承担地质超前预报职责，与施工单位配合制定周密的工作计划，及时对地质超前预报结果进行分析并反馈，以避免出现工程事故，确保施工安全。

　　现今，我国大多数的铁路干线都使用了通信技术，这对于铁路行业的发展有着十分积极的作用，是我国铁路行业发展中里程碑式的进步。可是，我们必须认识到，由于我国的铁路通信技术起步较晚，因此还有着很多不足之处。笔者便针对铁路通信技术的现状和发展前景展开了论述中国。

　　1案例介绍

　　某运站处于国家铁路运输网和城市运输网的枢纽位置，决定着该城市交通业的发展，是经济发展最迅速的区域。因此，该客运站的存在使得这一城市成为了经济发达、城市化水平高的国际化大都市，这便又反过来促进了运输业的发展。但这一现状的存在，也使得城市用地十分紧张，并且环境污染也比较严重。这便需要我们发展绿色、环保、占地面积小、运输效率高的铁路干线。

　　2客运专线通信技术介绍

　　现今，应用范围较广的数据通信网技术包括纯IP技术、IP/ATM over SDH技术、纯ATM技术等。

　　2。1纯ATM技术

　　这一技术发展的基础是光纤网络的成熟，中国在光纤基础上设立的ATM数据网可以承载多项业务，并且能促进QOS的发展，在我国发展的也比较成熟。可是，这一技术的协议存在很大的缺点，比如IP传输效率过低、成本高、推广性差等。

　　2。2纯IP技术

　　这一技术是在前兆以太网路由器的基础上发展起来的，所建成的纯IP数据网，有着端口容量大、传输方便、协议便捷等多方面的优势，不过它所产生的QOS不够严谨，很多协议也不够科学，所以安全性低、管理难度也很高。

　　1铁路客运站建筑空间的构成

　　铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。

　　2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变

　　19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。

　　2.1铁路站场建筑空间形式的演变

　　铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。

　　第一篇

　　一、铁路客运专线的通信网络基础平台

　　数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能。这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。

　　二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计

　　在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化。针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务。